Springen naar inhoud

Diesel met herrie


  • Log in om te kunnen reageren

#1


  • Gast

Geplaatst op 24 februari 2004 - 21:54

Waarom zijn moderne dieselmotoren zoveel stiller dan de ouderwetse???
Brandstoffen zijn in de loop van de tijd veranderd, maar niet wat de verbrandingswaarde betreft (niet noemenswaardig).
Ook is het brandstof verbruik toegenomen, vroeger reden auto's 30 km op 1 liter diesel, tegenwoordig is 18 al zuinig, hoe kan dit??? :shock:

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#2

Syd

    Syd


  • >1k berichten
  • 1107 berichten
  • VIP

Geplaatst op 24 februari 2004 - 22:48

Ik wil even benadrukken dat ik geen deskundige ben, ik berenedeer het gewoon met de kennis die ik heb, het hoeft dus helemaal niet waar te zijn.

Waarom zijn moderne dieselmotoren zoveel stiller dan de ouderwetse???


Misschien door de injectiemotoren. De vroegere diesels waren bijna allemaal wervelkamers, nu zijn het vaak commonraildieselmotoren.

Ook is het brandstof verbruik toegenomen, vroeger reden auto's 30 km op 1 liter diesel, tegenwoordig is 18 al zuinig, hoe kan dit??? :shock:


Doordat de diesels meer vermogen en paardekrachten hebben, moeten ze ook meer diesel verbruiken.

#3

the bug

    the bug


  • >25 berichten
  • 82 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 25 februari 2004 - 13:16

... vroeger reden auto's 30 km op 1 liter diesel, tegenwoordig is 18 al zuinig, hoe kan dit??? :shock:


ik ben niet thuis in deze materie, maar dat de dieselauto's vroeger meer verbruikten dan nu lijkt me sterk, ;)
waar heb je deze kennis vandaan ;)

#4


  • Gast

Geplaatst op 25 februari 2004 - 14:31

Ook is het brandstof verbruik toegenomen, vroeger reden auto's 30 km op 1 liter diesel, tegenwoordig is 18 al zuinig, hoe kan dit???


Dat is niet waar, maar het verbruik is idd niet sterk afgenomen. Dit heeft niks met de motor te maken (het rendement van de motoren is sterk verbeterd met injectietechnieken) maar met de auto's die zwaarder zijn geworden door maatregelen voor de veiligheid.

Waarom zijn moderne dieselmotoren zoveel stiller dan de ouderwetse???


Het typische geluid van een diesel komt door de hoge compressie van een diesel (1,5 tot 2 keer zoveel als die van benzine) en de plotselinge verbranding van de diesel als de brandstof in korte tijd wordt ingespoten. Er ontstaat zo een hoge drukgolf die het typische "kloppende" geluid vormt (dit kan ook bij benzine motoren voorkomen als de brandstof bijv niet goed is). Het geluid is dus te reduceren door de drukgolf te verlagen, dit kan door de verbranding wat "uit te smeren" over de tijd. Dit is met de steeds beter wordende injectietechnieken mogelijk (common rail en derg., en de verstuivers/injectoren zelf). Ze spuiten dan eerst een klein beetje in zodat de temperatuur alvast hoog wordt en daarna de rest (het ontbranden bij de hogere temperatuur gaat veel geleidelijker en dus minder hogedruk golven). Ook als de compressie verhoogt wordt bij een diesel gaat die rustiger lopen omdat de verbranding beter verloopt (vandaar dat de turbo bij diesels zo populair is)

Natuurlijk zijn er ook andere technieken die ervoor zorgen dat auto's stiller worden zoals isolatie en constructiemethodes.

#5

Gijsie

    Gijsie


  • 0 - 25 berichten
  • 11 berichten
  • Gebruiker

Geplaatst op 25 februari 2004 - 23:00

Ook is het brandstof verbruik toegenomen, vroeger reden auto's 30 km op 1 liter diesel, tegenwoordig is 18 al zuinig, hoe kan dit???


Dat is niet waar, maar het verbruik is idd niet sterk afgenomen. Dit heeft niks met de motor te maken (het rendement van de motoren is sterk verbeterd met injectietechnieken) maar met de auto's die zwaarder zijn geworden door maatregelen voor de veiligheid.

Waarom zijn moderne dieselmotoren zoveel stiller dan de ouderwetse???


Het typische geluid van een diesel komt door de hoge compressie van een diesel (1,5 tot 2 keer zoveel als die van benzine) en de plotselinge verbranding van de diesel als de brandstof in korte tijd wordt ingespoten. Er ontstaat zo een hoge drukgolf die het typische "kloppende" geluid vormt (dit kan ook bij benzine motoren voorkomen als de brandstof bijv niet goed is). Het geluid is dus te reduceren door de drukgolf te verlagen, dit kan door de verbranding wat "uit te smeren" over de tijd. Dit is met de steeds beter wordende injectietechnieken mogelijk (common rail en derg., en de verstuivers/injectoren zelf). Ze spuiten dan eerst een klein beetje in zodat de temperatuur alvast hoog wordt en daarna de rest (het ontbranden bij de hogere temperatuur gaat veel geleidelijker en dus minder hogedruk golven). Ook als de compressie verhoogt wordt bij een diesel gaat die rustiger lopen omdat de verbranding beter verloopt (vandaar dat de turbo bij diesels zo populair is)

Natuurlijk zijn er ook andere technieken die ervoor zorgen dat auto's stiller worden zoals isolatie en constructiemethodes.




roel heeft gelijk dat de herrie afneemt als de drukgolf gereduceerd wordt, maar het heeft bij een diesel geen effect meer om de compressie nog verder te gaan verhogen, dus op dat gebied heeft een turbo geen effect.
een turbo geeft geen compressie verhoging, maar blaast onder druk meer verse lucht en dus meer zuurstof in de verbrandingsruimte, waardoor er meer brandstof ingespoten kan worden zonder dat de dieselmotor gaat roken (20% luchtoverschot) en dit heeft weer tot gevolg dat de piekdruk van de arbeidsslag hoger is en dus meer koppel!!!

het inspuiten gebeurde vroeger in een keer de volle lading met als gevolg dat je dieseltje veranderde in een knikkerbak 's morgensvroeg in de winter.
een iets modernere diesel kreeg de welbekende 2-traps verstuiver met voor inspuiting (volkswagen en peugeot) hier werdt de verbranding ingeleid tot de hoofd verbranding die direct hierna kwam.
bij peugeot bracht dit systeem het verbruik naar boven van 1 op 20 naar 1 op 18!!
tegenwoordig zijn er verstuivers die meerdere keren per arbeidslag inspuiten , meestal is dit een common-rail systeem met piezzo- verstuivers.
in de late negentiger jaren en begin 2000 was dit aantal 5 keer per arbeidslag en veel hoger gaan ze niet ivm de veer die de nozzle tegendruk geeft, die kan gaan "zweven"als het trillingsgetal nog verder naar boven gaan.maar dus wel nog meer brandstof verbruik (volvo V40 1 op 15 bij mooi weer!!!)

overigen is het zo dat de millieu-eisen er voor zorgen dat het brandstof verbruik naar boven gaat, omdat de eisen steeds strnger worden, moet er steeds schoner gebrand worden dus moet de temparatuur van de verbranding naar boven.
Dit kan allen door meer (of een ander soort) brandstof te gebruiken.
scania heeft om aan de euro 3 norm te voldoen een brandstof vernevelaar die rechtstreeks in het uitlaatspruitstuk brandstof verneveld om de temparatuur op te schroeven, buiten de standaard EGR-systemen om.maar het diesel geluid blijft nu eenmaal anders klinken omdat het een zelfontbrander principe is.
er is zoveel leuks te bedenken op dit technische vlak, maar las je meer wil weten Wimpie, dan ben je van harte welkom in mijn werkplaats en kan ik je het een en ander van het brandstof systeem van een diesel motor laten zien.

#6


  • Gast

Geplaatst op 26 februari 2004 - 21:47

Bedankt allemaal, ben weer een beetje wijzer geworden.Nu maar hopen dat mijn dieseltje morgenvroeg weer wil starten. Weet nu wat er allemaal
in zijn koppie omgaat!!

Groeten :wink:

#7


  • Gast

Geplaatst op 26 januari 2005 - 18:34

;) hoi allemaal

je rijd zuinig als je minimaal 500 meter voor de hoek rechtsaf moet
je voet van de gas pendaal te hallen als je in de versneling laat staan
gebruik je minder brandstof of nog beter:

je rijd echter veel zuiniger als je 500 a 600 meter de bocht inzicht de koppeling indruk en vrij zet door laten rollen bij de bocht in de 2e versneling zet . moet je in de stad geen versneling gebruiken maar meer in zijn vrij laten rollen het optreken voor snelheid en uit rollen

bv gas geven 50 a 60 rijden genoeg snelheid tot 600 meter voor de bocht vrij zetten uit laten rollen je bespaar zeer veel brandstof gewoon proberen

en niet zo zeuren als je dat doet bespaar je veel geld en brandstof :shock:

#8

Tinustechniek

    Tinustechniek


  • >100 berichten
  • 141 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 27 januari 2005 - 10:41

Aangezien de gestelde vragen zijn beantwoord, nog even een toevoeging aan het 'zuinigheids verhaal'. Ik heb een VW Lupo 3L. Dat is een kleine 3-cilinder diesel. De typenaam 3L komt van het feit dat de auto in principe 3 liter diesel per 100km nodig heeft. 1:33 dus... Zaken die hier gedaan zijn om het verbruik zo laag mogelijk te houden zijn o.a.:

-laag mogelijk totaal gewicht, veel aluminium, magnesium, etc.
-lage luchtweerstand door andere bumpers, etc.
-lage rolweerstand, door smalle bandjes met hoge druk (2,5 a 3 bar).
-efficiente motor. (3 cilinder diesel, variable nokastiming, variabele turbo, max koppel bij laag toeren (vanaf 1800 tpm) etc.)
-motorelectronica (het motorvermogen kan gereduceerd worden tot 2/3 van het max vermogen, etc.)
-versnellingsbakelectronica (auto schakelt zelf, maakt weinig toeren, etc. etc.)

Op de site www.tinustechniek.tk heb ik wat nadere info over deze auto staan mocht je meer willen weten.
"Jij lachen naar vogeltje, Mehmet. Isse leuk. Voor later."
"Ja, mijnheer. Deze photografie kan wellicht ter illustratie dienen van het feit dat wij, ondanks het taalverschil, een grote genegenheid voor elkander hebben opgevat."

#9

Roel80

    Roel80


  • >100 berichten
  • 109 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 27 januari 2005 - 11:40

Tinustechniek >> ik zie op je site dat je met een 3,5 cc 18000 rpm haalt, is dit niet wat weinig? Zo’n motortje moet toch tussen de 25000-30000 rpm kunnen lopen?

Even on-topic (al is het een tijdje geleden):

scania heeft om aan de euro 3 norm te voldoen een brandstof vernevelaar die rechtstreeks in het uitlaatspruitstuk brandstof verneveld om de temparatuur op te schroeven


Lijkt me sterk dat ze om deze reden gedaan hebben. Hoge verbrandingstemperatuur betekent hoge Nox uitstoot. Ze doen er juist alles aan om dat te voorkomen (EGR en SCR systemen). Ze hebben het denk ik eerder gebruikt icm een HC-deNOx katalysator waarbij Nox omgezet wordt in N2 en H2O mbv van de extra toegevoegde HC (brandstof dus).

je rijd zuinig als je minimaal 500 meter voor de hoek rechtsaf moet
je voet van de gas pendaal te hallen als je in de versneling laat staan
gebruik je minder brandstof of nog beter:

je rijd echter veel zuiniger als je 500 a 600 meter de bocht inzicht de koppeling indruk en vrij zet door laten rollen bij de bocht in de 2e versneling zet . moet je in de stad geen versneling gebruiken maar meer in zijn vrij laten rollen het optreken voor snelheid en uit rollen

bv gas geven 50 a 60 rijden genoeg snelheid tot 600 meter voor de bocht vrij zetten uit laten rollen je bespaar zeer veel brandstof gewoon proberen


nou, lekker irritant voor de persoon die achter jou rijdt.

#10

Tinustechniek

    Tinustechniek


  • >100 berichten
  • 141 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 28 januari 2005 - 17:05

Tinustechniek >> ik zie op je site dat je met een 3,5 cc 18000 rpm haalt, is dit niet wat weinig? Zo’n motortje moet toch tussen de 25000-30000 rpm kunnen lopen?

Het motortje heeft 5 jaar geleden voor het laatst gedraaid, ik kan me herinneren dat ik toen ongeveer 18.000 tpm heb gemeten (met optische toerenmeter). Kleinere motortjes van bv. een half cc, draaien wel tot 25.000 toeren.

je rijd zuinig als je minimaal 500 meter voor de hoek rechtsaf moet je voet van de gas pendaal te hallen als je in de versneling laat staan gebruik je minder brandstof of nog beter:
je rijd echter veel zuiniger als je 500 a 600 meter de bocht inzicht de koppeling indruk en vrij zet door laten rollen bij de bocht in de 2e versneling zet . moet je in de stad geen versneling gebruiken maar meer in zijn vrij laten rollen het optreken voor snelheid en uit rollen
bv gas geven 50 a 60 rijden genoeg snelheid tot 600 meter voor de bocht vrij zetten uit laten rollen je bespaar zeer veel brandstof gewoon proberen

nou, lekker irritant voor de persoon die achter jou rijdt.

Nou dat irritante valt wel mee. Zeker als je je bandjes (zoals bij mijn lupo 3L) lekker hard hebt, blijf je schijnbaar eindeloos door rollen. Bij grote zware auto's zal dit wat moeilijker gaan en sta je al veel eerder stil, en dat is dan natuurlijk wel irritant. Bij hogere snelheden kun je beter op de motor afremmen (immers, het brandstofverbruik is dan 0) want uitrollen wil dan toch niet heel goed vanweg de hoge luchtweerstand.
"Jij lachen naar vogeltje, Mehmet. Isse leuk. Voor later."
"Ja, mijnheer. Deze photografie kan wellicht ter illustratie dienen van het feit dat wij, ondanks het taalverschil, een grote genegenheid voor elkander hebben opgevat."

#11


  • Gast

Geplaatst op 03 maart 2005 - 20:02

een wagen diesel of benzine maakt niet uit, verbruikt minder als hij op de motor remt dan dat hij in vrij staat! tis maar dat je het weet! Wie me tegenspreken wil, ik heb de berekening hier liggen!

#12

Roel80

    Roel80


  • >100 berichten
  • 109 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 04 maart 2005 - 01:01

een wagen diesel of benzine maakt niet uit, verbruikt minder als hij op de motor remt dan dat hij in vrij staat! tis maar dat je het weet! Wie me tegenspreken wil, ik heb de berekening hier liggen!


Hmm…ik betwijfel dit een beetje. De vraag waar het daarbij om draait: wanneer is het brandstofverbruik hoger als de gaspedaal stand minimaal is…bij stationair toerental, of bij een hoger toerental.

Voor een diesel:
Een oudere diesel is eigenlijk redelijk recht toe recht aan geregeld qua brandstofinspuiting. De gaspedaalstand regelt direct hoeveel er wordt ingespoten per injectie. Bij hoger toerental heb je dus dezelfde inspuiting alleen vaker per seconde…dus hoger brandstofverbruik. Wat betreft de nieuwere motoren is het motormanagement mogelijk hierop aangepast, eigenlijk nooit in verdiept (is nl niet echt interessant omdat er niet grote winsten op dit gebied zijn te halen).

Voor een benzine:
Het gaspedaal regelt eigenlijk de hoeveelheid lucht die naar de cilinder stroomt. Een carberateur of tegenwoordig een injectiesysteem verzorgt de brandstofvoorziening. Deze moet rond de stochiometrische waarde liggen (rond 1:14,5), te arm levert geen ontsteking op en de motor slaat dus af. Dus meer lucht is gelijk aan meer benzine. Stel dat de gasklep nou bijna dicht staat (de nulstand van het gaspedaal dus). Bij hoog toerental wordt er nog altijd meer lucht aangezogen dan bij het stationaire toerental en dus zal je ook meer benzine moeten toevoegen.

Dus ik ben wel benieuwd naar die berekening van je…

#13

chablis

    chablis


  • >250 berichten
  • 420 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 04 maart 2005 - 12:02

Dus ik ben wel benieuwd naar die berekening van je…


Anders ík wel. En dan gaat het niet eens om de uitkomst, maar hoe die berekening er uitziet.

Klinkklare onzin. Het verbruik van een moderne auto heeft niets met remmen op de motor te maken. Tenzij je een geavanceerde Hybride motor hebt die de rem-energie gebruikt om de accu's op te laden.

Vroeger verbruikten auto's juist meer bij het remmen op de motor, omdat de brandstoftoevoer niet werd afgeknepen



e rijd echter veel zuiniger als je 500 a 600 meter de bocht inzicht de koppeling indruk en vrij zet door laten rollen bij de bocht in de 2e versneling zet . moet je in de stad geen versneling gebruiken maar meer in zijn vrij laten rollen het optreken voor snelheid en uit rollen


Dat je dan je wegligging kwijt bent is natuurlijk onbelangrijk....

#14


  • Gast

Geplaatst op 15 augustus 2007 - 08:51

Verbuik gaat vaak rechtevenredig met gewicht. Auto 2x zo zwaar, verbruik ook. Natuurlijk heeft motor efficientie, luchtweerstand, enz, enz. hier ook mee te maken. Moderne diesels hebben een (veel) hoger rendement dan (indirect ingespoten) diesels van vroeger. Door het toegenomen gewicht van de voertuigen is dit voordeel helaas tenietgedaan.

Dus niks geen slechtere motoren nu, motoren van nu zijn echt zuiniger. Het beste is om te kijken naar het specifieke brandstofverbruik en ze zo te vergelijken (g/kWh = gram brandstof per kW per uur)

#15

Marko

    Marko


  • >5k berichten
  • 8933 berichten
  • VIP

Geplaatst op 15 augustus 2007 - 12:54

Anders ík wel. En dan gaat het niet eens om de uitkomst, maar hoe die berekening er uitziet.

Klinkklare onzin. Het verbruik van een moderne auto heeft niets met remmen op de motor te maken. Tenzij je een geavanceerde Hybride motor hebt die de rem-energie gebruikt om de accu's op te laden.

Vroeger verbruikten auto's juist meer bij het remmen op de motor, omdat de brandstoftoevoer niet werd afgeknepen
Dat je dan je wegligging kwijt bent is natuurlijk onbelangrijk....


Hoewel dit een discussie van meer dan 2 jaar geleden is, wil ik er nog wel even op inhaken.

Er spelen 2 factoren mee, waardoor het nog niet zo eenvoudig is om te stellen dat afremmen op de motor nu wel of niet zuiniger is. In eerste instantie speelt inderdaad dat er geen brandstof wordt ingespoten, terwijl dat wel blijft gebeuren wanneer je de koppeling intrapt of de auto in zijn vrij zet. Maar een tweede factor is dat een auto in zijn vrij verder kan uitrollen dan een auto die afremt op de motor. Met andere woorden, wanneer je op plek x wil stoppen kun je ofwel gas loslaten, ontkoppelen en uit laten rollen, ofwel moet je nog een stukje doorrijden alvorens je op de motor kunt gaan afremmen. Het is niet 1-2-3 te zeggen welke "metode" het zuinigst is. Wel is duidelijk dat "uitrollen" in ieder geval een flink stuk anticipatie vereist, en zelfs dan in de praktijk niet altijd (of misschien zelfs bijna nooit) zal werken, omdat je niet zover vooruit kunt kijken.

Bovendien is bovenstaaande maar 1 aspect van rijden in de stad. De totale invloed op het verbruik zou nog wel eens kunnen tegenvallen. Iemand die vooral veel op de snelweg rijdt verlaagt zijn of haar verbruik het meest door het gaspedaal wat minder ver ingedrukt te houden.

Cetero censeo Senseo non esse bibendum






0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures