Wetenschapsforum

Een Alternatieve Wijze van (Olie)transport?

Door Guust van den Noort, Maurits van den Noort en Peggy Bosch

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

*Het idee dat we in dit artikel bespreken is slechts in een beginfase. Andere alternatieve ideeen van zeetransport of suggesties met betrekking tot dit artikel zijn daarom van harte welkom. Tenslotte, willen we benadrukken dat het idee van de cocons eventueel ook gebruikt kan worden voor het transport van schoon drinkwater of kunstmest.

Voor reacties: [het is niet toegestaan e-mail adressen in berichten te plaatsen] [geen reclame voor websites]

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Samenvatting

Olie is nog altijd een van onze belangrijkste energiebronnen. Deze vorm van energie zit in bijna alles dat wij gebruiken. De grootste olievelden liggen in het Midden-Oosten. Veel ruwe olie moet zodoende vanuit het Midden-Oosten naar met name de Verenigde Staten vervoerd worden. De kleinere transporten verlopen via het Suez-kanaal. Om de transporten van ruwe olie via Zuid-Afrika rendabel te maken, zijn de zogenaamde mammoettankers ontworpen. Dit zijn tankers van 300.000 tot soms wel 560.000 ton, die door hun grootte, ondanks de langere vaarroute, toch rendabel blijven. Echter, er kleven ook grote milieu- en financiële beperkingen aan deze wijze van vervoer. In dit artikel wordt een nieuwe wijze van olietransport besproken. Ruwe olie wordt nu niet in een mammoettanker vervoerd, maar in cocons die door een zeesleper gesleept worden. De cocons zijn van een dubbele- of driedubbele wand voorzien en bestaan uit verschillende compartimenten, zodat het vervoer veiliger is. Tijdens een reis kunnen ze apart of in een sleep van maximaal drie vervoerd worden (565.200 ton), zodat het transport veel goedkoper wordt. Met de steeds verder oplopende olieprijzen in het vooruitzicht, zou deze nieuwe wijze van vervoer wel eens een prima alternatief kunnen worden. Daarnaast kunnen de cocons ook voor andere transportdoeleinden zoals: kunstmest, granen, schoon drinkwater etc. gebruikt worden.

Olie transport

De wereld is volledig afhankelijk van energie. We hebben energie nodig voor transport (auto's, vliegtuigen, vrachtwagens, treinen), voor het verbouwen van voedsel, voor het fabriceren van goederen. Energie is de basis van alles, en onmisbaar voor ons overleven. De primaire bron voor energie is olie. Deze vorm van energie zit in bijna alles dat wij gebruiken. Met 70% van de olie wordt transport van mensen en goederen mogelijk gemaakt. De overige 30% wordt gebruikt als grondstof voor producten (Kuunders, 2004).

Olie is nog altijd een van onze belangrijkste energiebronnen en dit zal als het aan de grootste olieconcerns in de wereld, zoals ExxonMobil, Shell, ChevronTexaco, BP en ElfTotal, ook in de komende jaren het geval zijn. De grootste olievelden liggen in het Midden-Oosten; tweederden van de totale ruwe olie zit in deze landen aan de Perzische Golf geconcentreerd (Bakhtiari, 2002). De vijf belangrijkste olielanden uit het Midden-Oosten zijn: Abu Dhabi, Irak, Iran, Koeweit, en Saoedi-Arabië. Met name de Verenigde Staten en China zijn grote olie consumerende landen (Baikenova, 2005). China is dat pas sinds 1993, omdat het meer en meer olie moest importeren om zijn economische behoefte te dekken (Uytterhaeghe, 2004). Ruwe olie moet zodoende over grote afstanden naar de consumerende landen vervoerd worden. Er moet met name veel olie vanuit het Midden-Oosten naar de Verenigde Staten vervoerd worden. De olie wordt in de grote havens zoals Houston opgeslagen en daarna verwerkt in de olieraffinaderijen (PetroVantage, 2002).

Transport

Kleinere transporten

De kleinere transporten verlopen vanuit het Midden-Oosten via de Perzische Golf, de Arabische zee, de Rode Zee en vervolgens door het Suez-kanaal naar Europa. Voor dit vervoer worden veelal zeeboten van 40.000 tot 65.000 ton gebruikt. Deze boten worden vaak voor het vervoer van petroleum producten ingezet. Helaas zijn er grote beperkingen aan het olievervoer via het Suez-kanaal, omdat de diepgang beperkt is tot 15 meter (Wikipedia, 2004). Schepen groter dan 70.000 ton kunnen hier niet passeren (Oil tankers, 2005). Als gevolg moeten grotere transporten een andere route varen of moeten mammoettankers een gedeelte van hun lading tijdelijk in een ander schip opslaan. Overigens dient hier wel opgemerkt te worden dat het Suez-kanaal momenteel wordt uitgediept, zodat in 2010 schepen tot wel 360.000 ton het kanaal kunnen passeren (Weekblad Schuttevaer, 1998; Wikipedia, 2004).

Grote transporten

De grote transporten varen onderlangs via de Perzische Golf, Arabische Zee, de Indische Oceaan, Kaap de Goede Hoop en vervolgens via de Atlantische Oceaan naar met name de Verenigde Staten. De tankers die voor dit vervoer gebruikt worden zijn veel groter, zodat ze ondanks hun langere vaarroute toch rendabele zijn dan de kleinere tankers die via het Suezkanaal varen. Deze tankers worden mammoettankers genoemd en laden veelal tussen de 300.000 tot 500.000 ton. De maten van dergelijke schepen bedragen veelal 450 meter lang/60 meter breed en 25 meter diep. Het grootste schip van de wereld is de Jahre Viking (564.763 ton). De mammoettankers worden gebruikt voor het vervoer van ruwe olie.

Nadelen

Echter, er kleven ook nadelen aan deze wijze van vervoer:

1) Ten eerste, zit er op een mammoettanker veel personeel. Op een gemiddelde mammoettanker zit meestal 40 tot 50 man personeel. De personeelskosten zijn erg hoog, omdat de bemanning extra goed betaald wordt, omdat ze vaak weken van huis zijn.

2) Daarnaast neemt het laden en lossen van de mammoettankers veel tijd in beslag. De mammoettanker is voorzien van tanks die geladen en gelost worden met pompen. Er zijn veel pijpen op het dek die hiervoor gebruikt worden (Willis, 2001). Hoewel er in de tussentijd ook veel ander werk uitgevoerd kan worden, is elk uur dat de tanker stil ligt een uur te veel.

3) Verder kunnen de mammoettankers niet zelf in de havens aanmeren. Hiervoor krijgen ze bij het binnenvaren van de havens hulp van loodsen (HamiltonJet, 2001). Wanneer het stormachtig weer is, hebben loodsen grote problemen om een geladen mammoettanker te verplaatsen (Willis, 2001). Hoewel het gebruik van loodsen normaal is, kost het natuurlijk wel veel geld.

4) Wanneer de mammoettankers leeg varen, moeten ze van ballast worden voorzien, omdat ze anders niet goed in het water liggen. Door het vervoeren van ballastwater uit diverse streken van de wereld komen er allerlei vreemde bestanddelen, organische stoffen of levensvormen op plaatsen terecht die daar ernstige ontwrichting in het milieu kunnen veroorzaken. Alhoewel ballasten voor veel schepen noodzakelijk is in verband met de stabiliteit of voldoende diepgang voor de voortstuwing of besturing, is het een on-economische situatie die veel onnodige energie en tijd kost.

5) Mammoettankers hebben een enorm gewicht. Zelfs als ze niet geladen zijn, wegen ze tussen de 200.000 en 400.000 ton (Willis, 2001). Het is dan ook logisch dat mammoettankers erg veel brandstof gebruiken om van plaats A naar plaats B te komen (Frump, 1981).

6) Met het bouwen van een mammoettanker zijn enorme bedragen gemoeid. Het gaat veelal om honderden miljoenen euro’s per schip, die eerst nog maar eens terugverdiend moeten worden. Daarnaast is de duurzaamheid van een mammoettanker afgezet tegen de enorm hoge kosten beperkt. Veel mammoettankers hebben een levensduur van 25 tot 30 jaar (Greenpeace, 2005).

7) Dit heeft weer andere milieuproblemen tot gevolg. Bij het ontmantelen van de schepen veelal in India, China, Bangladesh, Pakistan komen veel giftige stoffen vrij, gassen kunnen leiden tot explosies en mensen worden geraakt door vallend materiaal. Het inhaleren van CO2, explosies en vallend materiaal levert jaarlijks doden en gewonden op (Greenpeace, 2005a). Daarnaast levert het ontmantelen van schepen ook indirect gevaar op voor het mileu, omdat er niks of weinig tegen deze giftige stoffen wordt ondernomen (Greenpeace, 2005b).

8) Tenslotte, leiden ongelukken met mammoettankers bijna altijd tot grote olierampen. Hoewel olietankers tegenwoordig verplicht zijn een dubbele wand te hebben, kon dit niet verhinderen dat enkele olietankers tijdens zwaar weer vergaan zijn. Een zwak punt in de constructie blijft namelijk dat mammoettankers tijdens hoge golfslag opgetild worden waarbij grote krachten aan te pas komen. Zodoende is het mogelijk dat tankers, hoewel ze met extra dik staal gebouwd zijn, zo maar door midden kunnen breken. Helaas hebben we de laatste jaren verschillende ongelukken meegemaakt met catastrofale gevolgen voor het milieu. Hier valt bijvoorbeeld te denken aan de ramp met de Prestige, de Exxon Valdez etc (Estes, 1991; Guardian, 2002). Bij deze rampen kwamen honderdduizenden dieren, met name vogels om en de opruimwerkzaamheden kosten handen vol geld (Anderson et al., 1996; Estes, J.A., 1998; Sharp, 1996). Ook komen soms explosies aan boord voor waarbij tot nu toe al meer dan 400 bemanningsleden bij zijn omgekomen (Frump, 1981). Veel mensen denken dat dit nu eenmaal de tol is die we voor onze economie moeten betalen, maar is dat wel zo?

Alternatieve vervoerswijze

Cocons

In dit artikel wordt een nieuwe wijze van olietransport besproken, die zowel economischer als ook milieuvriendelijker is. Centraal in dit idee staat dat olie niet in mammoettanker vervoerd wordt, maar in cocons die door een zeesleper gesleept worden. De cocons zijn van een dubbele- of driedubbele wand voorzien en bestaan uit verschillende compartimenten, zodat het vervoer veiliger is. Het probleem van mammoettankers is namelijk dat tijdens zware storm ze in de hoge golven kunnen breken. De cocons hebben hier geen last van, omdat ze in de golven eenvoudig met de golven meebewegen. De cocons kunnen in verschillende maten ontwikkeld worden. De cocon heeft een cylinder vorm. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een standaardcocon met een diameter van 40 meter en een lengte van 150 meter. Een dergelijke cocon kan 188.400 ton olie vervoeren. Tijdens een reis kan de cocon gesleept worden ook is het mogelijk om meerdere cocons tegelijk te vervoeren (maximaal 3/totaal 565.200 ton). Indien er voor meerdere cocons tegelijk wordt gekozen, moeten er wel extra veiligheidsmaatregelen genomen worden, want de cocons moeten onderling niet in botsing kunnen komen. De totale lengte van de maximale sleep bedraagt in dat geval al gauw +/- 600 meter (de lengte van de zeesleper (70 meter + 3 x 150 meter = 520 meter + sleepafstand). Dit is belangrijk, omdat het transport op deze wijze veel goedkoper wordt dan het vervoer met mammoettankers. De cocons zijn gemaakt van een speciale, extra sterke kunstvezels en worden getrokken door sterke sleepkabels. Over de gehele lengte van de cocon lopen rondom versterkingsbanen, waardoor de kracht die ontstaat door het slepen of rukken, gelijkmatig verdeeld wordt, ook de rekkers zorgen voor vering. Afhankelijk van het soortelijk gewicht der lading zal de cocon een verschillende diepgang bereiken, die mede bepaald kan worden door het luchtkussen tussen de wanden.

Voordelen

1)Het grote voordeel van het vervoer van olie met behulp van cocons is dat er veel minder personeel aanwezig hoeft te zijn. De cocons kunnen wanneer ze geladen zijn doormiddel van een zeesleper gesleept worden. Op een zeesleper is veel minder bemanning nodig dan op een mammoettanker.

2) De cocons wegen veel minder dan een mammoettanker en voor het vervoer is zodoende veel minder brandstof nodig, terwijl ze evenveel of zelfs meer olie in een keer kunnen vervoeren. Deze lagere vervoerskosten zijn van groot belang, omdat door de olie-schaarste de olieprijzen in de toekomst alleen maar verder zullen oplopen.

3) Het laden en lossen zal minder tijd in beslag nemen. De cocons kunnen namelijk op een efficiëntere manier geladen en gelost worden. De cocons meren af bij een olieraffinaderij en worden als het ware leeggewrongen. Ook kunnen ze op een helling gelegd worden, waardoor er met de natuur meegedacht wordt. De olie zal zodoende veel makkelijker uit de cocon gelost kunnen worden. Doordat het lossen van de cocons door middel van gedoceerde luchtdruk kan geschieden via verzonken ventielen in de cocon, kunnen er op plaatsen waar geen los of laadvoorzieningen aanwezig zijn, mobiele units (met luchtflessen + compressor) meegenomen worden door de zeeslepers. Door de vorm van de cocon, of plaatselijk gebruik van ander materiaal, kan ervoor gezorgd worden, dat de verzonken ventielen voor luchtslangen, alsmede de verzonken afsluiters voor het laden en lossen aan de bovenzijde blijven.

4) De kosten voor het vervaardigen van de cocons zijn vergeleken bij het bouwen van een mammoettanker laag. Voor het vervoer van de cocons zal gebruik gemaakt worden van de al bestaande zeeslepers.

Discussie

Tot op heden wordt voor het vervoer van grote hoeveelheden ruwe olie gebruik gemaakt van mammoettankers. Door de enorme grootte van deze schepen is het vervoer van olie, via de langere route via Kaap de Goede Hoop toch goedkoper dan in kleinere olietankers via het Suez-kanaal. Echter, aan deze wijze van vervoer kleven grote nadelen. Het vervoer met behulp van mammoettankers is kostbaar. Op een mammoettanker is veel personeel aanwezig en het enorme gewicht van het schip zorgt voor een enorm gebruik van brandstof. Tevens zijn met de bouw van een mammoettanker grote investeringen gemoeid die eerst nog maar eens terugverdiend moeten worden. Daarnaast hebben ongelukken met een mammoettanker gelijk grote olierampen tot gevolg. Hier valt bijvoorbeeld te denken aan de ramp met de Prestige, de Exxon Valdez etc. (Estes, 1991; Guardian, 2002). Bij deze rampen stierven honderdduizenden dieren, met name vogels en de opruimwerkzaamheden kostten erg veel geld (Anderson et al., 1996; Estes, J.A., 1998; Sharp, 1996). In dit artikel werd een alternatieve wijze van olietransport besproken. Olie wordt nu niet met mammoettankers, maar met behulp van cocons getransporteerd. De cocons hebben de vorm van een cylinder en kunnen per cocon 188.400 ton olie vervoeren. Voor het vervoer wordt gebruik gemaakt van een zeesleper die in een sleep één of meerdere cocons (maximaal 3/565.200 ton olie) kan vervoeren. De personeelskosten zullen veel lager worden, omdat op een zeesleper veel minder bemanning aanwezig is dan op een mammoettanker. Daarnaast is het vervaardigen van de cocons veel goedkoper dan het bouwen van een mammoettanker. Tenslotte, zijn de cocons voorzien van een (drie)dubbele wand en bestaan uit afzonderlijke compartimenten. Zodoende zal bij een aanvaring de cocon niet zinken en slechts een klein gedeelte van de olie in zee belanden, hetgeen een groot voordeel is in vergelijking tot mammoettankers waar vaak grote hoeveelheden in zee verdwijnen en zodoende grote olierampen tot gevolg hebben (Guardian, 2002). Hoewel er nog wetenschappelijk en economisch onderzoek gedaan moet worden naar de precieze uitvoering van het idee dat in dit artikel besproken werd, kan al met al geconcludeerd worden dat de verdere ontwikkeling hiervan bevorderlijk is voor zowel de wetenschap, het milieu, als het bedrijfsleven.

Daarnaast kunnen de cocons ook gebruikt worden voor andere transporten. Hier valt bijvoorbeeld te denken aan het vervoeren van schoon drinkwater naar het Midden-Oosten, Afrika of naar rampgebieden. In de toekomst zal er steeds meer behoefte zijn aan schoon drinkwater. Hoewel de Aarde voor 70% uit water bestaat, is drinkwater een schaars goed. Van al het water op aarde is 97,5% zout. Van de resterende 2,5% is 70% opgeslagen als ijs in Groenland en Antartica. Bijna 30% is opgeslagen als moeilijk of niet bereikbaar grondwater. Dan blijft er minder dan één procent van de zoetwatervoorraad over dat beschikbaar is als drinkwater (De Waterkrant, 2005). Het is niet ondenkbaar dat de cocons gebruikt kunnen worden voor het vervoer van schoon drinkwater naar de schaarse gebieden.

Bovendien heeft de ramp in Azië eens te meer aangetoond dat bij een ramp met name behoefte is aan schoon drinkwater (Dokters van de Wereld, 2005). Transport over zee kan in dergelijke gevallen een goede optie zijn. Er kan zodoende veel meer water tegelijk getransporteerd worden en wegtransporten hebben veelal als nadeel dat ze na de ramp veel gebieden niet kunnen bereiken als gevolg van kapotte wegen, omgevallen bomen, huizen etc.

Ook valt te denken aan het vervoeren van overtollige kunstmest naar de onvruchtbare gebieden. In Afrika is er veel behoefte aan kunstmest, maar met de huidige transportmogelijkheden, is kunstmest veel te duur (Noorderlicht, 2002; Smil, 2000). Tevens valt te denken aan hele andere stoffen zoals, spijsolie, diverse soorten granen en zaden etc.

Tenslotte zouden de cocons eventueel gebruikt kunnen worden bij het weer drijvend maken van gezonken, grote vaartuigen. De cocons worden dan eerst volgepompt met water waardoor ze met de toegevoegde ballast worden afgezonken. Daarna worden ze leeggeperst met lucht, waardoor ze veel hefvermogen krijgen. Via kabels en brede beschermbanden om de cocon kunnen gezonken schepen worden opgelicht.

Referenties

Anderson, D.W., Gress, F., & Fry, D.M. (1996). Survival and dispersal of oiled brown pelicans after rehabilitation and release. Marine Pollution Bulletin, 32, 711-718.

Baikenova, D. (2005). A Strategy to persuade the u.s government to support the construction of an oil and gas pipeline through Iran. U.S. Oil Company.

Baktiari, A.S. (2002). To see birth of New World Energy Order. Oil and Gas Journal.

De Waterkrant (2005). Drinkwater een schaars goed. Http://www.dewaterkrant.nl/asp/page.asp?id...lias=waterkrant

Dokters van de Wereld (2005). Dossier Azië ramp. Http://www.doktersvandewereld.org/dossier....on=view&get=254

Estes, J.A. (1991). Catastrophes and conservation: lessons from sea otters and the Exxon Valdez. Science, 254, 1596.

Estes, J.A. (1998). Concerns about Rehabilitation of Oiled Wildlife. Conservation Biology, 12, 1156-1157.

Frump, R.R. (1981). Bringing the Mediterranean Sun to Marcus Hook. Philadelphia Inquirer.

Greenpeace (2005a). Shipbreaking: Workers and environment. Http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak/wor...environment.asp

Greenpeace (2005b). Shipbreaking: What is shipbreaking?Http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak/whatis.asp

Guardian (2002). Oil tanker sinks off Spanish coast. Http://www.guardian.co.uk/waste/story/0,12...,843144,00.html

HamiltonJet. (2001). Hamilton Waterjets Ideal Choice for High Speed Pilot Boats. JetBrief, 331.

Kuunders, L. (2004). It’s the energy, stupid. Http://amsterdam.nettime.org/Lists-Archive...1/msg00098.html

Noorderlicht (2002). Wonderbonen. Http://noorderlicht.vpro.nl/tvnoorderlicht

Oil tankers. (2005). Http://www.oceansatlas.com/unatlas/uses/tr...pas/oil/oil.htm

PetroVantage. (2002). Houston Fuel Oil Terminal Company Optimizes Operations with Solutions from AspenTech and PetroVantage.

Sharp, B.E. (1996). Post-release survival of oiled, cleaned seabirds in North America. Ibis, 138, 222-228.

Smil, V. (2000). Feeding the world: A challenge for the twenty-first century. MIT Press.

Uytterhaeghe, A. (2004). Midden-Oosten: De strategische achillespees van de Verenigde Staten. Http://www.vrede.be/middenoosten_view.php?id=174

Weekblad Schuttevaer. (1998). Egypte diept Suez-kanaal uit. Http://www.schuttevaer.nl/Berichten/1098/suez.htm

Wikipedia. (2004). Suez Canal. Http://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal

Willis, B. (2001). Supertankers. Http://www.wcsscience.com/supertanker/page.html[/size]

Er zitten een paar zinige opmerkingen in jullie betoog, maar mijns inziens ook enkele soms zéér zwakke punten. Hieronder een paar puntgewijze opmerkingen:

Op een gemiddelde mammoettanker zit meestal 40 tot 50 man personeel.

Op een beetje een zeesleper ook zeker 15 man, en ik kom op google voor supertankers ook getallen tegen van 20-25.....

Met de steeds verder oplopende olieprijzen in het vooruitzicht, zou deze nieuwe wijze van vervoer wel eens een prima alternatief kunnen worden.

Het vervoer is altijd een onderdeel van de kostprijs geweest. Naarmate de prijs aan de bron stijgt, wordt het belang van de vervoerskosten in de eindprijs juist minder.

Daarnaast kunnen de cocons ook voor andere transportdoeleinden zoals: kunstmest, granen, schoon drinkwater etc. gebruikt worden. Niet diezelfde cocons....

De personeelskosten zijn erg hoog, omdat de bemanning extra goed betaald wordt, omdat ze vaak weken van huis zijn.

Precies iecem voor die sleepbootbemanningen

Hoewel er in de tussentijd ook veel ander werk uitgevoerd kan worden, is elk uur dat de tanker stil ligt een uur te veel.

Geldt identiek voor sleepboot en cocons, maar er is inderdaad een verschil in de kosten per uur.

Mammoettankers hebben een enorm gewicht. Zelfs als ze niet geladen zijn, wegen ze tussen de 200.000 en 400.000 ton (Willis, 2001). Is voor lange-afstandstransport niet echt van belang. Een grote heeft minder weerstand van water dan 10 kleintjes die samen even groot zijn.

Het is dan ook logisch dat mammoettankers erg veel brandstof gebruiken om van plaats A naar plaats B te komen (Frump, 1981). zie boven.

Daarnaast is de duurzaamheid van een mammoettanker afgezet tegen de enorm hoge kosten beperkt.

jullie denken dat zeeslepers en cocons langer meegaan???????

Een zwak punt in de constructie blijft namelijk dat mammoettankers tijdens hoge golfslag opgetild worden waarbij grote krachten aan te pas komen.

Dat lijkt me juist een heel zwak punt van die soepele cocons. De hydrodynamica van een slappe rubberzak op golvend water zou eens bezien moeten worden,maar ik vermoed dat de energiebalans vele male negatief uitvalt ten opzichte van een rigide romp. Een beetje analoog aan het feit dat je op een fiets met zachte banden veel harder op je pedalen moet duwen om thuis te raken dan wanneer je harde banden hebt.

Ook komen soms explosies aan boord voor waarbij tot nu toe al meer dan 400 bemanningsleden bij zijn omgekomen (Frump, 1981).

Ook in die cocons, en mischien zelfs juist daarin, zal zich gas ophopen. En de controle daarop en het affakkelen daarvan zal veel lastiger zijn dan op een tanker...

Ik hoop dat je wat hebt aan deze opmerkingen, en zie je commentaar tegemoet.

Ik zal het kort houden:

De cocons zijn gemaakt van een speciale, extra sterke kunstvezels en worden getrokken door sterke sleepkabels. Over de gehele lengte van de cocon lopen rondom versterkingsbanen, waardoor de kracht die ontstaat door het slepen of rukken, gelijkmatig verdeeld wordt, ook de rekkers zorgen voor vering. Afhankelijk van het soortelijk gewicht der lading zal de cocon een verschillende diepgang bereiken, die mede bepaald kan worden door het luchtkussen tussen de wanden.

vervolgens komen er een aantal voordelen.

Kun je de voordelen en bovenstaande model voor een cocon ook onderbouwen? Is het doorgerekend of de sleepkabels wel sterk genoeg zijn? Wat zijn de krachten die de kabels ondervinden? Wat gebeurt er met de cocons in een storm, bij hoge golven of bij sterke stromingen? Zijn er computersimulaties uitgevoerd? Of misschien model experimenten?

Jullie uiten hier een idee die nog geen 20% van het gehele artikel beslaat en zoals het geschreven staat is het maar een hersenspinsel zonder onderbouwing. Daarnaast rammelen de feiten rond mamoettankers ook (zie Jan zijn bericht).

Persoonlijk heb ik het idee dat dit een reclamestunt is voor jouw / jullie website. Die heb ik dan ook weggehaald.

Hoi Bart,

Hartelijk dank voor je reactie. Ja, er zijn inmiddels de eerste computer-simulatie studies uitgevoerd. Een variant van dit idee waar met name interesse voor is, is het vervoer van schoon drinkwater naar de Middellandse zee (vanuit Noorwegen naar Spanje). Het moge duidelijk zijn dat de veiligheidseisen aan de cocons voor dit vervoer veel lager zijn dan voor olie-vervoer. Echter, het lijkt erop dat het mogelijk is (zowel economisch als technisch) om deze cocons in de toekomst ook voor het vervoer van olie in te zetten, maar dat moet nog verder in de praktijk getest worden. Wat betreft de feiten rond de mammoettankers, het is natuurlijk nogal logisch dat de gegevens (van bemanning bijvoorbeeld) varieren met de grote van de tankers. Ook op de andere punten van Jan van de Velde wil ik best serieus ingaan hoor, als je dat interessant zou vinden. Verder vraag ik me af of je zelf in de wetenschap actief bent, want anders zou je wel begrijpen dat het nogal dom zou zijn om al te veel van het idee prijs te geven. Ik denk dat een discussie over alternatieve vervoerswijzen op zich interessant kan zijn (en dit ideetje is slechts een van de vele mogelijkheden). Verder kan ik de lezers verzekeren dat dit geen reclame stunt voor mijn website is. Waarom zou ik? Er staat immers niks over dit idee op mijn website te lezen. De reden om mijn e-mail adres en de website erbij te zetten was dat mensen zo direct naar mij kunnen reageren. Veel mensen houden er immers niet van om hun reactie op het internet te plaatsen uit angst dat ze belachelijk worden gemaakt...

Met vriendelijke groeten,

Maurits van den Noort

Maurits,

Ik ben zelf actief in de wetenschap in de vorm van een 5de jaars technische natuurkunde student die bezig is met afstuderen. Vandaar dat ik ook erg kritisch naar dit soort dingen wil kijken. Ik begrijp heel goed dat je bepaalde dingen wil achterhouden, maar het artikel zoals hier geplaatst geeft veel te weinig informatie over het alternatief transport via cocons. Persoonlijk denk ik dat het te vroeg was om met zo'n artikel te komen. Je geeft nu een korte inleiding wat je onderzoeksideeen zijn, maar ze zijn op dit moment niet goed te onderbouwen (ik begrijp dat het onderzoek nog in volle gang is). Dit nog buiten een mogelijk probleem dat bijvoorbeeld de simulaties niet-gewenste resultated gaat geven (bijvoorbeeld het knappen van kabels). Het was leuk geweest om bijvoorbeeld de resultaten van de simulaties in het artikel te zien om zo een idee te krijgen van de mogelijkheden.

Aangezien we op een discussieforum zitten is het niet zo gepast om reacties via andere kanalen te geven, tenzij het persoonlijke dingen betreft.

In ieder geval verder veel succes met het onderzoek.

1) Ten eerste, zit er op een mammoettanker veel personeel. Op een gemiddelde mammoettanker zit meestal 40 tot 50 man personeel. De personeelskosten zijn erg hoog, omdat de bemanning extra goed betaald wordt, omdat ze vaak weken van huis zijn

ik vraag mij serieus af of kosten van de bemanning ook maar iets uithalen.

Als je 50 man nodig hebt om een enorme hoeveelheid olie te vervoeren, dan komen de kosten per liter olie uit op nietskommaniets

en of de bemanningen zo goed betaald worden , daar heb ik mijn twijfels over

Om even terug te komen, ik denk dat zo'n cocon zich in het water gaat gedragen als een zee-anker. Een high-tech vorm hiervan is te zien op dit plaatje:



Dit kleine dingetje is ontworpen om het afdrijven van een motorjacht van serieuze proporties in een hevige storm met 90 % te verminderen. Duizenden zeelieden danken hun leven aan zee-ankers. Soms zo low-tech als een paar zeilen die plat in het water meegesleurd moesten worden

Nou zal een cocon niet de vorm van een parachute hebben, maar de effecten, hoewel kleiner, zullen hiermee vergelijkbaar zijn volgens mij.

inderdaad, dat lijkt me ook. Het oppervlakte dat direct door het water wordt gesleept lijkt me groter dan bij een boot.

Nog twee puntjes ter overweging:

In zee drijft nogal wat rommel rond. Visnetten, hout, tot hele bomen aan toe, verloren gegane lading (tot intacte containers aan toe) vaten, je kunt het zo gek niet opnoemen.

Je cocon moet dus nogal een hoge penetratieweerstand hebben, anders krijgen we meer olievlekken dan we nu al hebben.

Je neemt in je beschouwing mee dat dit type transport de distributieproblemen naar de derde wereld (voedsel, kunstmest) oplost. Dat is een misvatting. Tot aan de kust is dit transport in het algemeen geen enkel probleem, en zouden de cocons er ook niets aan verbeteren. Het probleem ligt erin om het spul van de havens bij de mensen te krijgen. Weinig en slechte vrachtwagens, op weinig en nog slechtere wegen. Daar zit de kneep.

In Afrika is overigens ook een groot gebrek aan bevaarbare rivieren, en dan nog, die massale cocons zouden zelfs wel eens moeilijk de Nieuwe Waterweg in te slepen kunnen zijn. De bochtige Westerschelde met zijn sterke stromingen zie ik echt niet zitten zonder uitgebreide extra sleepbootassistentie.