Springen naar inhoud

De techniek van de straalmotoren van de Airbus A350


  • Log in om te kunnen reageren

#1

Wien Ee

    Wien Ee


  • >1k berichten
  • 3133 berichten
  • VIP

Geplaatst op 16 juni 2013 - 11:56

De Airbus A350 die afgelopen vrijdag zijn eerste vlucht maakte, is voorzien van Trent XWB straalmotoren die Rolls-Royse speciaal voor dit vliegtuig heeft ontworpen. In deze motoren zijn nieuwe technieken toegepast om brandstofgebruik en gewicht te minimaliseren.

Geplaatste afbeelding

The first striking feature is the sheer scale of the machine - the diameter of the set of fan blades at the front of the engine is 299 cm, the largest ever made by the British company and roomy enough to accommodate the fuselage of a Concorde.
The blades themselves, made of titanium, are hollow and strengthened inside by a microscopically small grid construction.

http://www.youtube.com/watch?v=IOTx3RLQTaY

The size of the fan enables the engine to suck in enough air to fill a squash court every second, and then squeeze it to the size of a fridge-freezer - what's known as a "compression ratio" of 50 to 1, the highest pressure Rolls-Royce has yet attained.
The larger the flow of air into the engine, and the greater the potential compression, the better the efficiency of the whole process.
When the mix of fuel and air is ignited, the resulting gas reaches an extraordinary temperature of 2,200C - a higher level than has been achieved before - which is meant to maximise the output of each drop of fuel.
The searing heat of 2,200C is in fact 700C hotter than the melting point of the components in the combustion chamber - including the turbine blades that are driven by this fast-expanding gas.

Geplaatste afbeelding
Blades are made of a nickel-based alloy and are grown in a single crystal

So each blade is drilled with a network of 300 tiny holes about the size of a human hair. This allows cooling air to flow in a thin film over the turbines' surface and act as a form of insulation.
To withstand this exceptional heat - and the massive pressures involved - the 68 turbine blades are made of a nickel-based alloy and are grown in a single crystal to avoid the risk of any internal fissures becoming sources of weakness.
The result is that each blade, driven by the expanding gases, generates as much power as a Formula One car, spinning an internal shaft that drives the massive fan blades at the engine's front.


Bron / lees meer / video van betere kwaliteit op deze pagina:
BBC
Heb je interesse in journalistiek? Wij zoeken versterking! Speurwerk, deel van het team, meer weten: klik.

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#2

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 17 juni 2013 - 00:50

Is dit eigenlijk zo bijzonder? Die motoren lijken ergens heel erg op de GE90 types die op de 777 zitten, en zijn in ieder geval qua diameter niet groter.

Dat de romp van een concorde erdoor zou passen is overigens wel een grappige claim, en het is nog half waar ook - in de breedte past dat inderdaad, maar in de hoogte komt het een klein stukje tekort.
Victory through technology

#3

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 juni 2013 - 10:21

Wat is bijzonder? Het is inderdaad niet een compleet nieuw concept maar gewoon een volgend stapje in de evolutie.
Overigens vind ik de Concorde er altijd bijzonder klein uit zien dus ook dat vind ik geen schok.

Veranderd door shimmy, 17 juni 2013 - 10:22


#4

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 17 juni 2013 - 14:40

Stapje in de evolutie zeker, maar het wordt een beetje gepresenteerd of het iets heel revolutionairs is, zeg maar alsof het 2x zo groot is als alle andere motoren of iets dergelijks.

Ik neem echter aan dat dit het airbus-equivalent van een 777-300 moet gaan aandrijven?

Victory through technology

#5

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 juni 2013 - 15:04

Nee. Deze trent xwb is eigenlijk een luxe versie van de trent 1000 zoals die onder de 787 zit. Beide motoren van in de 300 kN waar er onder de triple motoren van in de 500 kN hangen. De ontwikkeling moet dus vooral gezien worden aan verbruik cijfers. Verder heeft het ook allemaal met politiek te maken. Een motoren bouwer als RR levert net als de twee andere grote bouwers motoren voor zowel Boeings als Airbussen. De uiteindelijke klant (luchtvaartmaatschappij) kiest normaal gesproken. Echter voor de A350 gaat dat voorlopig niet op. De klant kan vooralsnog maar uit 1 motor merk kiezen. In ruil hiervoor moest RR natuurlijk wel met een exclusieve motor komen en die is bij deze gepresenteerd.

#6

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 18 juni 2013 - 00:56

Dank voor de toelichting!

Waar zou je deze A350-800 moeten zien vergeleken met boeings? Ik heb het idee dat het qua specs een beetje in de buurt van de 777-200ER komt, maar is het toestel bijvoorbeeld aanzienlijk zuiniger?
Victory through technology

#7

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 18 juni 2013 - 14:58

In principe is de A350 het Airbus antwoord op de 787 van Boeing. In de "kosten per passagier/kilometer" zal hij daar concurrerend mee moeten zijn. Verder is de A350 natuurlijk gewoon een evolutie van de A330. Eigenlijk, weinig schokkend. In die zin is Boeing vernieuwender geweest met de 787 dan Airbus met de 350.

Veranderd door shimmy, 18 juni 2013 - 18:30


#8

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 26 juni 2013 - 01:26

Het lijkt me sowieso lastig om te bepalen of iets 'gewoon evolutie' of 'revolutionair' is, want dat hangt natuurlijk net zo goed van de toepassing af.

Als je bijvoorbeeld een toestel hebt dat verder per passagier/km even duur is, maar zo ontworpen is dat het 15% meer range heeft kan dat betekenen dat je de vlucht op een populair route als londen-singapore opeens net-wel kunt uitvoeren, waarbij je met het vorige toestel nog moest tanken in bangkok oid.

Niet dat directe vluchten op dergelijke trajecten in de regel bepaald voordelig zijn voor passagiers - eerst met een A320 naar cairo (of dubai, doha, iets rond het midden oosten) en dan met een 777 door naar het verre oosten is gek genoeg meestal veel goedkoper.
Victory through technology

#9

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 26 juni 2013 - 08:54

Gelijk heb je natuurlijk. Er is geen definitie vastgesteld voor revolutionair. Voor mij hoeft revolutionair niet percee samen te gaan met revolutionaire verbruiksverbeteringen.
Het feit dat Boeing in de 787 het pneumatische systeem heeft weg ontwikkeld vind ik persoonlijk best revolutionair. Immers voor decennia lang hadden alle verkeersvliegtuigen een gelijksoortig systeem dat nu in 1 klap verdwijnt. Hoewel ook voordelig voor het verbruik betekend dit op andere vlakken veel grotere sprongen (redundancy, kwaliteit cabine lucht, controleerbaarheid). Het composiet materiaal in de romp zou je bv ook zo'n revolutie kunnen noemen, omdat daar sinds het verdwijnen van het hout toch relatief weinig aan verandert is. Zo zijn er natuurlijk legio voorbeelden, of een machine over het geheel revolutionair te noemen is zal aan de combinatie er van afhangen.

Commerciele afdelingen, ingenieurs, passagiers, vliegers, techneuten, ze hebben allemaal een andere definitie van revolutionair.

Veranderd door shimmy, 26 juni 2013 - 09:05


#10

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 26 juni 2013 - 18:22

Iedereen ervaart het anders natuurlijk, en ik denk dat je de passagiers ook niet moet vergeten. Persoonlijk vond ik bijvoorbeeld de 777 een heel 'nieuw' aandoend toestel toen het net in gebruik kwam... flink formaat, 2 gigantische straalmotoren, maar ook het interieur met grote ramen en dergelijke.
Victory through technology

#11

Wimpie44

    Wimpie44


  • >250 berichten
  • 429 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 16 september 2013 - 18:54

De A350 XWB is gelanceerd met RR Trent XWB motoren. Onlangs kwam ook de GE GEnx beschikbaar voor de A350. De klant kan dus uit 2 merken motoren kiezen.

De ontwikkeling van de A350 kwam als reactie op de B787.
In de A350 wordt veel minder composite materiaal gebruikt dan in de B787.
De onderhouds en reparatiekosten van composite liggen hoger en is moeilijker.

Bij de A350 zal een deel van de door de motoren aangezogen lucht gebruikt worden voor het aandrijven van systemen die niet rechtstreeks met de voortstuwing te maken hebben (bijv. airco en meer systemen).
Bij de B787 is dit niet meer zo.

De cockpit technologie van de A380 wordt voor een groot deel toegepast in de A350.

Op termijn vervangt de A350 de A340 en A330.

Toen de A340 werd geleverd met de gewenste prestaties, kon dit nog niet met 2 motoren bereikt worden. Er werden daarom 4 motoren gebruikt.

Kort daarop kon dat wel, hetgeen de snelle komst van de A330 verklaart. De A340 is niet meer in productie. Dat is feitelijk na lange tijd van overlap in productie van beide modellen alleen A330 geworden.

De stuwkracht van de motoren van een B777 is veel groter dan die van de B787 en A350.

Veranderd door Wimpie44, 16 september 2013 - 18:57


#12

ruud_a

    ruud_a


  • >100 berichten
  • 116 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 16 september 2013 - 19:49

dat gaat een klus worden voor de monteur, als er een vogel wordt opgezogen
al die gaatjes doorprikken.
of zou hij een heel dun borsteltje gebruiken?
ik heb het akelige vermoeden dat die gaatjes vaak gewoon dicht zullen blijven tot het volgende grote onderhoud

mogelijk ook dat putjes wordt bedoeld in plaats van gaatjes, maar dan vraag ik mij nog af of dit vaak genoeg
schoongemaakt zal worden om functioneel te zijn.
1 keer door een vette rookwolk en je kan weer aan de bak.

#13

Wimpie44

    Wimpie44


  • >250 berichten
  • 429 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 16 september 2013 - 20:20

GEnx geldt alleen voor modellen -800 en -900.
Voor de -1000, -900R en -900F niet.

#14

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8804 berichten
  • VIP

Geplaatst op 17 september 2013 - 01:08

dat gaat een klus worden voor de monteur, als er een vogel wordt opgezogen
al die gaatjes doorprikken.


Dat hebben ze vast wel getest :)

Voor zover ik weet worden vliegtuigonderdelen (motoren en voorruiten incluis) getest door er domweg soepkippen tegenaan te schieten met een paar honderd kilometer per uur.

Neemt naturlijk niet weg dat het een stuk erger kan dan een kip, bijvoorbeeld een aantal ganzen achter elkaar. Dat overleven voorgaande motoren echter ook niet. Het probleem is niet dat die gaatjes verstoppen, maar dat de schoepen in zo'n straalmotor akelig dicht op niet-draaiende structuren zitten (tbv efficientcy), en de minste verbuiging ervan kan zorgen voor het compleet vernielen van de motor.

Die fan-bladen die je vanaf de voorkant ziet is de eerste "schijf" in een hele serie, maar als daar een stukje vanaf komt dan is dat wel potentieel vernietigend voor de gehele motor. Als het via de bypass weer naar buiten komt is het geen ramp, maar als het daadwerkelijk via de compressor door de motor gaat blijft daar niet zoveel functioneels van over.
Victory through technology

#15

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 september 2013 - 10:25

Dat hebben ze vast wel getest :)

Sterker nog. De meeste moderne motoren gebruiken nu ook al film cooling op de turbine bladen. Dat wordt dus dagelijks door duizenden motoren wereldwijd getest.
Het is overigens onvoorstelbaar hoeveel soepkip je aan zo'n motor moet voeren voordat hij er echt mee stopt. Ook behoorlijk zwaar beschadigd kan hij soms nog heel lang, al dan niet, op lager vermogen of met wat vibratie blijven lopen. In de cabine ruikt het dan wel naar gebraden kip (geen grapje).





0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures