Springen naar inhoud

Automotorontwerpen


  • Log in om te kunnen reageren

#1

Schwartz

    Schwartz


  • >250 berichten
  • 691 berichten
  • Verbannen

Geplaatst op 29 september 2006 - 00:07

Met dit onderwerp kunnen we misschien wat doen aan een beter milieu.
Nieuwe motorontwerpen die beter functioneren met een beter rendement dan de oude ottomotor.
De bedoeling is dat we gezamelijk met ideeen een concept samenstellen om zo tot een nieuw ontwerp te komen.
Geen verbeteringen op het OTTO-concept maar radikale vernieuwing.

Aan de moderators vraag ik om aanprijzingen van het OTTO-concept meteen te vernietigen zodat er duidelijkheid ontstaat omtrent de innovatie van de andere concepten.
Een computertaal is voor mensen, niet voor de computer.

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#2

Schwartz

    Schwartz


  • >250 berichten
  • 691 berichten
  • Verbannen

Geplaatst op 29 september 2006 - 11:12

Ik zal al eerste eens wat ideeen lanceren.
Of het wat is weet ik niet.

Dubbele drijfstangen aan de cylinderkop in plaats van een.
We hebben dan ook twee krukassen nodig.
Met twee tandwielen kunnen we de krukassen precies tegenovergesteld laten bewegen.
Een soort O-benen constructie.
Nut: de cylinder kan de belasting verdelen over 2 drijfstangen.
De cylinder zal minder kantelen zodat de wrijving minder wordt.
Of het technisch goed functioneert???

Idee 2: We kunnen op de twee drijfstangen een sterke veerconstructie monteren zodat de motor energie in deze veer kan aanbrengen bij de arbeid die men naderhand terug kan bekomen in de verdere omwenteling en loop.
Het kan zo zijn dat deze veren gaan resoneren waardoor alles juist negatief uitpakt.

Idee 3: Aparte smeerstelsels voor de kleppen en krukas met de cylinders.
Dit vergt wel twee oliepompen maar men kan dan verschillende olie aanbrengen zodat de olie precies afgestemt is op het systeem waarin het zich bevindt.
Interflon smeermiddelen zijn dan perfect toepasbaar, zie Interflon.
Door het aparte smeerstelsel behoeft men de olie door kortere olieleidingen te pompen.
Ook de filters kan men efficienter maken.

Idee 4: weg met het koelwater, vroeger reden er motoren zonder koelwater rond.
De VW-kever.
Toepassen van extra oliekoeling is toepasbaar waardoor de waterpomp kan vervallen, we gerbuiken hiervoor de oliepomp van het ondergedeelte.
Het water door een radiator laten lopen kost energie.
De verwarming van het interieur gaat dan via de oliekoeling plus elektra voor de snelle ontwaseming.

Idee 5: Elektrisch aangedreven kleppen.
Dit voorkomt verliezen door distrubutieriem, wrijving van de kleppen door de aandrijving op deze.

Idee 6: Elke cylinder heeft een eigen generator voor opwekking van stroom en een soort aandrijfmechanisme.
Door een concept met 12 cylinders, cylinder verkleining, kan men elke cylinder apart aansturen naar gelang het benodigde vermogen.
Dit is in combinatie van een hybride-concept.
Voor stadsverkeer heeft men vaak korte vermogens-aanspraken nodig, voor de grote weg is het continue.
Men kan verschillende cylinders maken die voor hun taak berekend zijn.
Snel vermogen of juist normaal vermogen bij laag verbruik.
Een computertaal is voor mensen, niet voor de computer.

#3

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 29 september 2006 - 21:19

[quote=Schwartz]Ik zal al eerste eens wat ideeen lanceren.
Of het wat is weet ik niet.

Dubbele drijfstangen aan de cylinderkop in plaats van een.
We hebben dan ook twee krukassen nodig.
Met twee tandwielen kunnen we de krukassen precies tegenovergesteld laten bewegen.
Een soort O-benen constructie.
Nut: de cylinder kan de belasting verdelen over 2 drijfstangen.
De cylinder zal minder kantelen zodat de wrijving minder wordt.
Of het technisch goed functioneert???[/quote]
Kan je dat preciezer uitleggen eventueel met een tekeningetje? Als ze op hetzelfde punt in de zuiger aangrijpen heeft het zo ie zo geen zin. plaats je 'boven'elkaar dan zullen de verschillen in hoeksnelheden van de 2 krukassen elkaar blokkeren dus dan heb je geen mechanisme meer, maar een statisch bepaalde constructie (koppel de krukassen dan wordt het kantelen zelfs geforceerd). Zou je ze naast elkaar plaatsen dan zou het nog wel kunnen, echter ben je erg gebonden aan de nauwkeurigheid van de onderdelen. De drijfstangen zouden wel dunner kunnen, maar per saldo kom je toch weer uit op meer materiaal (zuiger staat altijd onder een scherpere hoek-->meer kracht in drijfstang). Heb je nog een andere manier? (wrijving van de extra lagers laat ik even buiten beschouwing)
[quote]
Idee 2: We kunnen op de twee drijfstangen een sterke veerconstructie monteren zodat de motor energie in deze veer kan aanbrengen bij de arbeid die men naderhand terug kan bekomen in de verdere omwenteling en loop.
Het kan zo zijn dat deze veren gaan resoneren waardoor alles juist negatief uitpakt.[/quote] Bedoel je hiermee een faseverschuiving van levering van kracht? Waarvoor zou dit dan gebruikt kunnen worden? (als het zou werken).
Je kan nooit meer energie uit de veer halen dan je erin stopt, dus efficienter wordt het m.i. niet.
[quote]
Idee 3: Aparte smeerstelsels voor de kleppen en krukas met de cylinders.
Dit vergt wel twee oliepompen maar men kan dan verschillende olie aanbrengen zodat de olie precies afgestemt is op het systeem waarin het zich bevindt.
Interflon smeermiddelen zijn dan perfect toepasbaar, zie Interflon.
Door het aparte smeerstelsel behoeft men de olie door kortere olieleidingen te pompen.
Ook de filters kan men efficienter maken.[/quote] dit zou wel een haalbaar en toepasbaar idee kunnen zijn. [/quote]

Idee 4: weg met het koelwater, vroeger reden er motoren zonder koelwater rond.
De VW-kever.
Toepassen van extra oliekoeling is toepasbaar waardoor de waterpomp kan vervallen, we gerbuiken hiervoor de oliepomp van het ondergedeelte.
Het water door een radiator laten lopen kost energie.
De verwarming van het interieur gaat dan via de oliekoeling plus elektra voor de snelle ontwaseming.[/quote] ik heb zo'n luchtgekoelde vw...de verwarming verloopt d.m.v. warmtewisselaasr bij het uitlaatspruistuk...kan goed warm worden in de winter. Nadeel van geforceerde luchtkoeling is echter wel dat het oppervlak van de vinnen heel groot moet zijn. Tevens kost die blower ook de nodige energie (bij sprintwedstrijden wordt de riem verwijderd). Daarnaast is luchtkoeling inefficient (een luchtkanaal is vele malen groter dan een waterkanaal met hetzelfde waterdebiet) maakt meer lawaai (porsche is niet voor niks op waterkoeling gestapt). Bovendien is het regelen van de ideale werktemperatuur een crime bij luchtkoeling-->vergelijking: probeer in de auto (of een grote ruimte met convectorverwarming) maar eens overal een comfortabele temperatuur te krijgen. Warmte verplaatsen is met een vloeistof volgens mij nog steeds vele malen efficienter en dat zou dus bij toekomstige motoren moeten blijven (incl de warmteopslag die nu al op diverse dieselmotoren wordt toegepast).
[quote]
Idee 5: Elektrisch aangedreven kleppen.
Dit voorkomt verliezen door distrubutieriem, wrijving van de kleppen door de aandrijving op deze.[/quote] leuk idee, misschien iets ruimer maken dat er ook een mogelijkheid is om kleppen ook nog hydraulisch en pneumatisch aan te drijven. Trouwens waarom die traditionele kleppen niet afschaffen en rotary spherical valves van Coates toepassen? (zijn poorten in een draaiende as-->voordeel niks dat op en neer gaat, slechts draaiend, dus veel minder weerstand)
[quote]
Idee 6: Elke cylinder heeft een eigen generator voor opwekking van stroom en een soort aandrijfmechanisme.
Door een concept met 12 cylinders, cylinder verkleining, kan men elke cylinder apart aansturen naar gelang het benodigde vermogen.
Dit is in combinatie van een hybride-concept.
Voor stadsverkeer heeft men vaak korte vermogens-aanspraken nodig, voor de grote weg is het continue.
Men kan verschillende cylinders maken die voor hun taak berekend zijn.
Snel vermogen of juist normaal vermogen bij laag verbruik.[/quote]
Dat is het verhaal van wat is efficienter: veel kleine generators of 1 grote.
Wat je bedoelt met cilinderverkleining is dat dat je bv van een 5 liter v12 naar een 3 liter v12 gaat als je dat vermogen niet nodig hebt? (mechanisme waarmee de zuigeruitslag verkleint?) Of dat je simpelweg een aantal cilinders uitschakeld?(dat laatse wordt al toegepast d.m.v. de injectie uit te schakelen bij die cilinders, ze draaien nog wel mee en zorgen dus voor wrijving).

Zelf geen ideeen...electromoteren die meteen wielen zijn is al bedacht en verder ben ik wel weg van de turbinemotor (volvo had zo'n concept ooit eens). Wankelmotor is ook wel leuk als basis, mits deze nog wat doorontwikkeld kan worden. Sterlinmotor geeft m.i. te veel problemen. Aandrijving met zeilen, zonnepanelen ed, maken je weersafhankelijk...en dat lijkt mij ook niet de bedoeling. Een zooi marmotten op een loopband is relatief milieuvriendelijk...mits je het voer op een groene manier teelt en de feces en urine weet te verwerken.

#4

wombat

    wombat


  • >250 berichten
  • 582 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 01 oktober 2006 - 19:03

Aan een automotor kan je niet echt veel verbeteren.

Luchtkoeling kost 2 tot 4 pk van je vermogen om de ventilator te laten functioneren. Het waterpompje hooguit 0,5 pk.
De hele oude DAF had eerst luchtkoeling, later gebruikten ze de renauldmotor ( waterkoeling) en die was meteen ook zuiniger.

Echte verbeteringen kan je doen door de bedrijfstemp van de motor te verhogen, ipv van 80 90 graden celsius naar 100 tot 120 graden celsius. Maar zie maar eens aan olie te komen die daar tegen kan.

Het makkelijkste is om de cylinderdruk te verhogen, je moet dan wel naar iets van een diesel overstappen. De zuinigste motoren zijn de scheepsdiesels. Die kunnen over een afstand van ruim 100 km 1 ton massa verplaatsen met 1 liter dieselolie.

Maar alle inspanning is misschien wel voorniets.
In de reclame schermt men met vermogens en zuinigheid komt hooguit op de 2de plaats. De nederlandse overheid heeft een heffing op alle dieselauto´s van enkele duizenden euro´s omdat het diesels zijn. Of het nu om een 30pk economisch autootje gaat of om een dikke mercedes met een 5 literblok die 200 (nodeloze) pk´s extra levert.

Pas als de brandstof echt onbetaalbaar wordt heeft een derg. plan zin.
Het eerste wiel was echt niet rond

#5

Stephaan

    Stephaan


  • >250 berichten
  • 866 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 02 oktober 2006 - 00:08

@ wombat met alle nodige respekt voor je uitspraak : "De zuinigste motoren zijn de scheepsdiesels. Die kunnen over een afstand van ruim 100 km
1 ton massa verplaatsen met 1 liter dieselolie."


Ik wil graag geloven dat die scheepsmotoren zuinig zijn, alleen is er eigenlijk helemaal geen energie nodig om een massa horizontaal te verplaatsen eenmaal ze in beweging is.

Kun je dus ajb, ten mijnen behoeve, uitleggen wat de omstandigheden zijn, waarin die verplaatsing gebeurt.

Mijn vraag is helemaal niet cynisch of onvriendelijk bedoeld hoor. Zijn grote vrachtwagens ook geschikt om dat soort motoren in te bouwen? Hoeveel verbruikt een moderne vrachtwagen van, laat ons zeggen 40ton eigenlijk. Is dat echt 40liter diesel per 100km, of nog veel meer?

#6

wombat

    wombat


  • >250 berichten
  • 582 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 03 oktober 2006 - 18:28

@ wombat met alle nodige respekt voor je uitspraak : "De zuinigste motoren zijn de scheepsdiesels. Die kunnen over een afstand van ruim 100 km
1 ton massa verplaatsen met 1 liter dieselolie."


Ik wil graag geloven dat die scheepsmotoren zuinig zijn, alleen is er eigenlijk helemaal geen energie nodig om een massa horizontaal te verplaatsen eenmaal ze in beweging is.  

Kun je dus ajb, ten mijnen behoeve, uitleggen wat de omstandigheden zijn, waarin die verplaatsing gebeurt.

Mijn vraag is helemaal niet cynisch of onvriendelijk bedoeld hoor. Zijn grote vrachtwagens ook geschikt om dat soort motoren in te bouwen? Hoeveel verbruikt een moderne vrachtwagen van, laat ons zeggen 40ton eigenlijk. Is dat echt 40liter diesel per 100km, of nog veel meer?



Als horizontale verplaatsing geen energie kost heb je ook geen motor nodig.


Je moet kracht ontwikkelen om de wrijwing te overwinnen, meer niet.
Uiteindelijk zal alle energie omgezet zijn in warmte.

Exact weet ik niet wat vrachtauto's verbruiken maar een verbruik van 1:2 1:3 heb ik meer gehoord. De Humvee verbruikt ook zoiets en is niet eens een vrachtauto.

Als je 40 ton vervoerd en de auto verbruikt 1:2 dan is dat toch per liter per ton 80 km. niet slecht.
Het eerste wiel was echt niet rond

#7

GJ_

    GJ_


  • >250 berichten
  • 802 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 03 oktober 2006 - 20:30

Dubbele drijfstangen aan de cylinderkop in plaats van een.
We hebben dan ook twee krukassen nodig.
Met twee tandwielen kunnen we de krukassen precies tegenovergesteld laten bewegen.
Een soort O-benen constructie.
Nut: de cylinder kan de belasting verdelen over 2 drijfstangen.
De cylinder zal minder kantelen zodat de wrijving minder wordt.
Of het technisch goed functioneert???

Het idee wat je bedoelt, twee zuigers in één cylinder is niet nieuw en in meerdere vormen uitgevoerd. Zonder veel succes. Teveel bewegende delen.
Overigens zitten drijfstangen nooit aan cylinderkoppen vast maar aan de krukas en aan de zuigers.

Idee 4: weg met het koelwater, vroeger reden er motoren zonder koelwater rond.
De VW-kever.
Toepassen van extra oliekoeling is toepasbaar waardoor de waterpomp kan vervallen, we gerbuiken hiervoor de oliepomp van het ondergedeelte.
Het water door een radiator laten lopen kost energie.
De verwarming van het interieur gaat dan via de oliekoeling plus elektra voor de snelle ontwaseming.

Zie de eerdere opmerking hierover. Bovendien heeft een moderne diesel al zo'n hoog rendement dat er geen restwarmte genoeg meer is voor de autoverwarming. Bij mijn Chrysler zit er een aparte verwarming op het koelsysteem om dit probleem te ondervangen. Zuinigheid gaat dus ten koste van komfort, en komfort ten koste van zuinigheid.

Idee 5: Elektrisch aangedreven kleppen.
Dit voorkomt verliezen door distrubutieriem, wrijving van de kleppen door de aandrijving op deze.

Ook niet nieuw. Echter om andere gronden dan de jouwe: die elektriche energie moet ook worden opgewekt dus daar valt niks te halen. De werkelijk goede reden is een continue variabele kleptiming.

Helaas weinig vernieuwends dus. Bovendien zou het nog steeds de oude vertrouwde motor blijven met wat moderne appendages.

#8

wombat

    wombat


  • >250 berichten
  • 582 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 04 oktober 2006 - 20:51

Is jouw chrysler toevallig een Smart?
Die hebben inderdaad een erg zuinige dieselmotor.
De Lupo (wordt niet meer gemaakt) had ook een 1200 cc dieseltje die te weinig restwarmte had om de cabine mee te verwarmen.
Het eerste wiel was echt niet rond

#9

GJ_

    GJ_


  • >250 berichten
  • 802 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 05 oktober 2006 - 16:30

Is jouw chrysler toevallig een Smart?
Die hebben inderdaad een erg zuinige dieselmotor.
De Lupo (wordt niet meer gemaakt) had ook een 1200 cc dieseltje die te weinig restwarmte had om de cabine mee te verwarmen.

Nee, een smart is een smart. De merknamen Chrysler, Dodge en Jeep horen bij Chrysler. En dat valt idd net als Smart weer onder Daimler Chrysler
Ik heb een Chrysler Voyager. Toen ik hem net had reed hij 1:11, nu, de teller staat nu net over de 3000 km is het verbruik gedaald naar de 1:14. En da's geen slechte score voor een auto met dat gewicht. En dan heb ik echt geen zuinige rechtervoet.

De vorige Voyager, een benzinemotor, haalde als ik heeeeel voorzichtig reed 1:10, maar normaal eigenlijk meer 1:7 a 1:8. Met zo'n 35000 tot 50000km/jaar scheelt dat nogal dus.

#10

Schwartz

    Schwartz


  • >250 berichten
  • 691 berichten
  • Verbannen

Geplaatst op 05 oktober 2006 - 22:35

Het gaat om het rendement van de motor en de betrouwbaarheid en betaalbaarheid.

De LUPO was misschien heel zuinig maar wel heel erg duur.
De meerprijs woog nooit op tegen het verminderde verbruik.

Een motorontwerp moet ook tegen mishandeling kunnen.
Hieronder valt vuiligheid in de lucht en brandstof.
Bij bepaalde motortypen is dit een regelrecht probleem.
In de fabriek gaat alles perfect.
En dan de weg op waarbij de lucht vochtig is en vervuilt met roetdeeltjes.
De kantelzuigers waren leuk bedacht maar hadden een smeerprobleem door oneffenheden ontstaan door al die vuiligheid.
Op papier is alles vlak maar een stuk metaal bestaat uit microscopische bergen en dalen met oneffenheden....

Soms zijn meer onderdelen nodig voor een opzet maar als de onderdelen goedkoper uitvallen en het gehele ontwerp is betrouwbaarder dan is er geen probleem.
Bij een ontwerp moet men een gulden middenweg vinden.

Voor de goede orde: Een liter diesel heeft een andere energieinhoud dan een liter benzine.
Dus het verbruik in liters moet men dan wel compenseren.
Een computertaal is voor mensen, niet voor de computer.

#11

wombat

    wombat


  • >250 berichten
  • 582 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 07 oktober 2006 - 17:46

Met dergelijke specificaties zou de motor voldoende restwarmte af moeten geven voor het interieur , in ieder geval voor het nederlandse klimaat.

Bij een golf diesel (ca 1100 -1200 kg) verbruik 1:22 is het koelwater voldoende om alles te verwarmen.
Het eerste wiel was echt niet rond

#12

GJ_

    GJ_


  • >250 berichten
  • 802 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 08 oktober 2006 - 10:35

Mijn auto is veel zwaarder dan zo'n golfje en heeft een veel groter interieur. Neem van mij an dat 1:14 extreem zuinig is. Helemaal leeg weegt de auto al dik meer dan 2 ton. Als ik er in zit en ik heb al mn spullen bij me, en hij is volgetankt, weegt ie dus rond de 2,5 ton. Dat meer dan twee golfjes.

En laten we wel wezen: voor het Nederlandse klimaat is een verwarming nooit echt noodzakelijk: een dikke trui met een dikke jas werkt ook best.
In Indonesie had ik een Toyota 4WD waar helemaal geen verwarming in zat maar wel standaard airco. Wat is werkelijk noodzakelijk en wat is luxe?

#13

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 13:25

Een motor is pas echt vervuilend als deze niet op bedrijfstemperatuur is. Een koude automotor verbruikt meer, plus dat deze nog een slechtere verbranding heeft. Buiten dat slijt een koude moter ook vele malen harder. (onderdelen die niet passend zijn, olie die te dik is etc. )
Diverse testen in het verleden hebben het al aangetoond: automotoren die meer dan 1 miljoen kilometers liepen etc..ambulances met standkachels.
Daar valt m.i. dus ook veel te halen. Ik heb sinds een tijdje een moderne diesel en daarbij hoor je al een waterpompje lopen zodra je de auto van het slot gooit. Ik start de motor en druk op de knop voor de voorruitverwarming: direct warme lucht. De warmte uit de vorige rit wordt keurig opgeslagen en de motor is dus veel eerder op temperatuur. Ooit al vaker diesel gereden, maar daar kwam pas na een kwartier voldoende warmte vrij, laat staan dat de motor zelf volledig op temperatuur was.

1:14km is voor een dik 2 ton wegende diesel idd erg netjes. Die van mij is leeg dik 1800, maar blijf over het langgemiddelde hangen op 1:12km. Bij echte snelwegritten (waarbij je dus niet steeds van het gas af hoeft en weer op snelheid moet komen) haal ik 1:14

Grappig detail een golfje van 30 jaar terug haalt ook 1:22 net als een golfje van nu...

#14

GJ_

    GJ_


  • >250 berichten
  • 802 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 16:44

Grappig detail een golfje van 30 jaar terug haalt ook 1:22 net als een golfje van nu...

Dat golfje woog ook maar de helft.
En mijn kilometers zijn vrijwel alleen maar snelweg.
Wat betreft auto's die meer dan een miljoen liepen: wij hebben indertijd een Caprice afgedankt met net geen 1.000.000 op de klok........mijlen. Dus ruim 1,5 miljoen kilometers!!! Motor en bak nog nooit open geweest. Echt zuinig was ie overigens niet: 1:3,5 op gas. 's Nachts verbruikte ie zelfs 1:2,5 (taxi: 's nachts wordt er veel lomper mee gereden)

#15

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 13 oktober 2006 - 14:25

Daarom ook grappig :). (2 keer zo licht 2 keer zo traag, x keer zo lawaaiig, maar wel net zo zuinig)

Zo'n auto krijgt ook niet echt de kans op af te koelen dan he? Die amerikaanse motoren zijn groot, leveren weinig vermogen (lage interne belastingen) en maken op zich niet veel toeren. Mijn vorige auto had ook een lekker zwaar blok (6 in lijn), bij 280000 is ie eruit gegaan, puur omdat ik op diesel wilde. Het blok verbruikte per 15000 km nog geen halve liter olie en die was zelfs nog mooi bruin. Koud hoefde de motor ook niet boven de 2000-2200 toeren te komen om toch met het verkeer mee te kunnen rijden.

Heeft iemand enig idee hoeveel vermogen er in de kleppen en klepveren gaat zitten?





0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures