Springen naar inhoud

Zuinig rijden bij heuvels


  • Log in om te kunnen reageren

#1

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 13:07

Ik heb sinds maandag weer een auto (jippie!) maar nu vraag ik me het volgende af: Ik wil zo zuinig mogelijk rijden. Als ik nu op de snelweg rijd, en we gaan een stukje heuvel op, moet ik dan gas bijgeven om zo dezelfde snelheid te houden (met meer toeren als gevolg), of moet ik het gaspedaal niet bewegen, zodat ik snelheid minder, maar als we weer de heuvel af gaan weer vanzelf op de originele snelheid terug kom?

Nadeel: ik heb geen toerenteller en de auto maakt als dusdanig veel lawaai op de snelweg, dat ik moeilijk kan luisteren naar hoe de motor reageert met de toeren. Het is een oude Seat Marbella. :)
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#2

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 16:00

Als je berg op rijd heb je meer energie nodig. Wil je dezelfde snelheid houden, dan moet je gas bijgeven. Je motor zal niet meer toeren gaan maken. Tenzij je een automaat rijdt of een slippende koppeling is de verbinding tussen wielen en motor 'star', dus toerental is rechtevenredig met snelheid. Hoe die rechtevenredigheid eruit ziet is per versnelling anders.

Truuk is om zo gelijkmatig mogelijke snelheid te houden.
Rij je berg op dan heb je in een keer een extra component die je automotor moet compenseren. De zwaartekracht werkt immers tegen. Geef dus wel gas bij, maar versnel niet. Bergaf gas zover loslaten dat je niet vertraagd.
Alternatieve scenaria die m.i. meer energie vergen:
1) gaspedaal gelijk houden: snelheid zal afzakken, bovenaan zal je weer versnellen (tot weer gelijke snelheid) en bergafwaarts zal je nog meer versnellen (tot boven de aanvankelijke snelheid). Waarom meer energie: je bent langer bezig de top te bereiken, dus de zwaartekracht * tijd is groter. Daarnaast rijdt je bergaf sneller waardoor de luchtweerstand meer toeneemt. Goed die extra luchtweerstand wordt gratis door de zwaartekracht opgeheven, maar de tijd dat je naar beneden rijd is aanzienlijk korter.
2) Bergop sneller dan normaal rijden (tijd van de tegenwerkende zwaartekracht verkorten) en bergaf gas los. waarom meer energy: versnellen kost energie, na bergaf rij je misschien langzamer dan de aanvankelijke snelheid en zul je dus weer moeten versnellen.

Note voor oudere wagens met carburateur: zodra je afremt op de motor zuigt deze meer brandstof aan. Uitrollen doe je dus in vrij. (bij moderne auto's wordt de brandstof afgesloten, dus daar juist weer in een versnelling). Elke keer als het gaspedaal ingedrukt, spuit je extra benzine in via een accelaratiesproeier. Hou het gaspedaal daarom zo stil mogelijk.
Voor alle auto's, en voornamelijk automaten: na het versnellen op het gasbedaal langzaam iets terugtrekken. Verbruik wordt dan minder (kan makkelijk oplopen tot 2 l/100km volgens de meter, zowel bij benzine als diesel heb ik die ervaring) vaak wilt de motor dan ook nog net even wat in toeren zakken.
Voor de oudere diesels: de verpompte brandstof is evenredig met het gaspedaal. verder intrappen is meer brandstof-->trap je deze minimaal verder in dan nodig is bij dat toerental (bv versnellen met halfgas ipv volgas) dan verbruik je op dat moment minder, uiteraard ben je dan weer wel langer bezig met versnellen, dus daar zal je een compromis tussen moeten vinden.

#3

wombat

    wombat


  • >250 berichten
  • 582 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 18:12

Je moet proberen op het maximale koppel te rijden. Dan levert de motor de meeste kracht in verhouding tot de gas/benzine/diesel consumptie.

Ik weet niet of daar aan te komen is , een koppel-toerenkromme, van je automotor. Misschien ergens op het net of bij de garage.
Het eerste wiel was echt niet rond

#4

Jan van de Velde

    Jan van de Velde


  • >5k berichten
  • 44821 berichten
  • Moderator

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 18:32

8000rpm schreef een heleboel:

Als je berg op rijd heb je meer energie nodig. Wil je dezelfde snelheid houden, dan moet je gas bijgeven. Je motor zal niet meer toeren gaan maken. Tenzij je een automaat rijdt of een slippende koppeling is de verbinding tussen wielen en motor 'star', dus toerental is rechtevenredig met snelheid. Hoe die rechtevenredigheid eruit ziet is per versnelling anders.

akkoord

Truuk is om zo gelijkmatig mogelijke snelheid te houden.

dat geldt in alle gevallen.

Rij je berg op dan heb je in een keer een extra component die je automotor moet compenseren. De zwaartekracht werkt immers tegen. Geef dus wel gas bij, maar versnel niet. Bergaf gas zover loslaten dat je niet vertraagt.

Wijze politiek voor de verkeersveiligheid. Of het voor je zuinigheid beter is zie ik hier niet beredeneerd.

Alternatieve scenaria die m.i. meer energie vergen:  
1) gaspedaal gelijk houden: snelheid zal afzakken, bovenaan zal je weer versnellen (tot weer gelijke snelheid) en bergafwaarts zal je nog meer versnellen (tot boven de aanvankelijke snelheid). Waarom meer energie: je bent langer bezig de top te bereiken, dus de zwaartekracht * tijd is groter.

Ik zie niet wat de tijd hiermee te maken heeft. :) Op een blok beton in de berm werkt permanent die zwaartekracht, echter, er is geen energie nodig om dat blok op zijn plaats te houden.

Daarnaast rijdt je bergaf sneller waardoor de luchtweerstand meer toeneemt. Goed die extra luchtweerstand wordt gratis door de zwaartekracht opgeheven, maar de tijd dat je naar beneden rijd is aanzienlijk korter.2) Bergop sneller dan normaal rijden (tijd van de tegenwerkende zwaartekracht verkorten) en bergaf gas los. waarom meer energy: versnellen kost energie, na bergaf rij je misschien langzamer dan de aanvankelijke snelheid en zul je dus weer moeten versnellen.

weer die tijd :?:


Note voor oudere wagens met carburateur: zodra je afremt op de motor zuigt deze meer brandstof aan.

Welnee. Als dat zo was zou elke motor bij een bepaalde stand van het gaspedaal volgns mij spontaan sneller gaan lopen. De motor zuigt bij hoger toerental weliswaar meer lucht aan, maar als dit automatisch ook meer brandstof zou betekenen zou afremmen op een carburatiemotor volgens mij niet eens mogelijk zijn.

Je moet proberen op het maximale koppel te rijden. Dan levert de motor de meeste kracht in verhouding tot de gas/benzine/diesel consumptie.

Dat vind ik een hl zinnige opmerking. Ik vraag mezelf echter af of dat ideale toerental ook niet afhankelijk is van de belasting van je motor. Ik vermoed dat de politiek van tandje terug (5->4, optimaal toerental handhaven, dus vertragen, dus minder luchtweerstand te overwinnen, dus die kracht beschikbaar voor overwinnen zwaartekracht) de betere gaat zijn.
ALS WIJ JE GEHOLPEN HEBBEN....
help ons dan eiwitten vouwen, en help mee ziekten als kanker en zo te bestrijden in de vrije tijd van je chip...
http://www.wetenscha...showtopic=59270

#5

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 22:16

Ik vraag mezelf echter af of dat ideale toerental ook niet afhankelijk is van de belasting van je motor. Ik vermoed dat de politiek van tandje terug (5->4, optimaal toerental handhaven, dus vertragen, dus minder luchtweerstand te overwinnen, dus die kracht beschikbaar voor overwinnen zwaartekracht) de betere gaat zijn.

Deze opmerking snap ik niet. Als je terugschakelt, dan ga je toch automatisch meer toeren draaien? Daarnaast rem je ook nog eens af. Is het niet beter om de auto dan in zijn vrij te zetten? Dan loopt de motor weer stationair en heb je ook nog eens minder weerstand (je rolt dus verder door, en nog "gratis" ook).
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#6

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 22:21

Als je berg op rijd heb je meer energie nodig. Wil je dezelfde snelheid houden, dan moet je gas bijgeven. Je motor zal niet meer toeren gaan maken. Tenzij je een automaat rijdt of een slippende koppeling is de verbinding tussen wielen en motor 'star', dus toerental is rechtevenredig met snelheid. Hoe die rechtevenredigheid eruit ziet is per versnelling anders.

Kun je dit nog nader uitleggen? Ik heb meer energie nodig om omhoog te komen. Dit betekent dus dat ik meer brandstof moet verbruiken. Nu snap ik dat ik op deze manier gedurende langere tijd dezelfde hoeveelheid brandstof per tijdseenheid verbruik, dus meer dan als ik alleen rechtdoor zou rijden en niet omhoog. Maar hoe weet ik of dit minder is dan als ik met een lagere snelheid en minder toeren niet zuiniger rijd? En de verloren tijd en snelheid weer terug win als ik heuvel af ga?

Truuk is om zo gelijkmatig mogelijke snelheid te houden.

Dit heb ik vaker gehoord. Waarom is dit zo belangrijk voor zuinig rijden? Kost het op hoge toeren komen en weer op lage toeren komen meer energie dan gelijke toeren houden? En waarom dan?
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#7

Jan van de Velde

    Jan van de Velde


  • >5k berichten
  • 44821 berichten
  • Moderator

Geplaatst op 11 oktober 2006 - 22:33

Ik vraag mezelf echter af of dat ideale toerental ook niet afhankelijk is van de belasting van je motor. Ik vermoed dat de politiek van tandje terug (5->4, optimaal toerental handhaven, dus vertragen, dus minder luchtweerstand te overwinnen, dus die kracht beschikbaar voor overwinnen zwaartekracht) de betere gaat zijn.

Deze opmerking snap ik niet. Als je terugschakelt, dan ga je toch automatisch meer toeren draaien? Daarnaast rem je ook nog eens af. Is het niet beter om de auto dan in zijn vrij te zetten? Dan loopt de motor weer stationair en heb je ook nog eens minder weerstand (je rolt dus verder door, en nog "gratis" ook).


Een motor haalt het meeste rendement uit zijn brandstof als de mengverhouding lucht/brandstof ideaal is. Bij een standaardbelasting hoort daar een bepaald toerental bij. Je kunt je cilinders wel voller met brandstof steken bij elke zuigerslag, maar het rendement van je verbranding gaat omlaag. Dan heb je wel een laag toerental, maar een slechte verbranding en dus een relatief hoog brandstofverbruik. Volgens mij is het bij steilere hellingen denkbaar dat je beter op je ideale (al is dat een hoger) toerental kan rijden met halfgas, dan plankgas in een laag toerental terwijl je motor het maar net meer trekt. Ik zou niet kunnen uitrekenen bij welke motorbelasting (hellingpercentage) dat zou zijn.
ALS WIJ JE GEHOLPEN HEBBEN....
help ons dan eiwitten vouwen, en help mee ziekten als kanker en zo te bestrijden in de vrije tijd van je chip...
http://www.wetenscha...showtopic=59270

#8

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 12:49

Ik ga niet alles quoten, wordt dit een erg lang stuk, maar geef wel op alles even een antwoord:

Gas los bij carburateur zorgt bij mijn weten voor een rijker mengsel (soms incl. naverbranding in de uitlaat).

Een motor haalt het meeste rendement uit zijn brandstof als de mengverhouding lucht/brandstof ideaal is.

Dat is dus waar ik op doelde met hoger brandstofverbruik bij afremmen op de motor met carburateurs.

De onderbouwing van constante snelheid houden bergop en bergaf zit niet bij dat stuk, maar is verderop te halen:
1) Versnellen van een massa benodigd kracht f=ma
2) kracht x tijd=arbeid=energie
3) zwaartekracht werkt bergopwaarts tegen, bergaafwaarts mee.
4) hogere snelheid levert hogere kracht t.g.v. toegenomen luchtweerstand
Berg op met constante snelheid kost je: zwaartekracht x tijd van onder naar boven. (2 en 3 gecombineerd). Hieruit zou je kunnen concluderen dat je zo snel mogelijk berg op moet rijden echter;
Berg op met hogere snelheid: ma x tijd die voor het versnellen nodig is geweest + hogere luchtweerstand x tijd van onder naar boven + zwaartekracht van tijd x tijd van onder naar boven. De tijd van onder naar is in it geval wel korter, maar er komen 2 komponenten die energie kosten bij. (1, 2, 3 en 4 gecombineerd). Ik kan die vergelijking niet zo snel oplossen daar er veel variabelen in zitten, echter algemeen gesproken durf ik wel te zeggen dat 1 en 4 groter zijn dan je met de tijdsverkorting bij 3 kan winnen.
Bergop snelheid laten vallen (bv geen gas bij geven): Je maakt hier wat winst mee op het punt 4, echter de tijd van onder naar boven neemt toe. Daarnaast zal je bovenaan weer moeten versnellen. Zelfde soort vergelijking als vorige situatie, echter ga ik er van uit dat het versnellen de lagere luchtweerstand weer opgeheven heeft (stadsverkeer is over het algemeen ook ongunstiger dan snelwegverkeer).
Daaruit trek ik de conclusie dat nog versnellen, nog vertragen (in de meeste gevallen) de beste optie is.
Voor het naar beneden rijden dezelfde verhaaltjes, maar dan met zwaartekracht als extra energiebron (en daar wil je eigenlijk zolang mogelijk gebruik van blijven maken :)). Tenzij de zwaartekracht groter is dan de luchtweerstand kun je beter gelijke snelheid blijven houden--> lichtelijk groter zal je gratis kunnen versnellen (bak in vrij), flink groter zal je waarschijnlijk op de motor af willen remmen.
nb. in een van de eerste lessen natuurkunde een soortgelijke vraagstuk gekregen over een fietser bergop, bergaf...dat was echter wel in de vorige eeuw, dus goed graven in me geheugen.

"van 5 naar 4"? was toch "schoner in z'n 5"...wat willen die politici nou eigenlijk ;) ??
Voor 'echte' bergen kan dat idd: terugschakelen als toerental te ver dropt. Voor stijle bergen geld dan ook de richtlijn: in dezelfde versnelling bergop als af (afremmen op de motor als indicatie voor welke versnelling dat je zou moeten nemen bergop. Gek genoeg in verkeerde volgorde als je voor een berg staat :))

Er werd ook geopperd om op maximaal koppel te rijden. Wil ik dat doen dan staat mijn teller ergens voorbij de 160 :) , maar verbruik is idd wel relatief laag. In mijn vorige auto (dik 1700 kg, 3,5 l) zat een verbruiksmeter die nauwkeurig was en waar ik wat metingen mee verricht heb...in de stad reed ik een hele tank leeg met gemiddelde van 1:5. Op de snelweg gekeken bij welke constante snelheid dat zou zijn...bij 200 km/h maar gestopt. Ironisch genoeg reed deze auto bij constant 160 nog net iets zuiniger dan constant 90 op een b-weg.../anekdote

Een motor draait idd wel het efficienst op bij het toerental dat overeen komt met het max koppel. Echter zijn er nog wat aspecten die dan niet worden meegenomen: Een motor wordt bijna altijd lager belast dan wat deze kan leveren (niemand kan continu het gaspedaal op de bodem hebben staan). Dat kan dus inhouden dat de motor bij minder toeren al voldoende kracht kan leveren. Denk maar eens in: stilstaande auto in vrij: wordt geen last van de motor gevraagd. De motor draait stationair en verbruikt bv 1,2 liter per uur, laat je de motor vervolgens ergens rond max. koppeltoerental draaien, dan verbruikt deze bv 2,8 liter per uur. De hebt dus bij lage belastingen dat de motor zelf relatief veel verbruikt...interne wrijving van cilinders, pompen, dynamo, lagers, riemen etc..
Niets is dan ook te zeggen voor opschakelen bij x aantal toeren (2500 volgens de reclames?), dat is afhankelijk van in welke situatie je bevind. Bij wind tegen en volle lading is er niks op tegen om verder door te trekken in de versnellingen dan wanneer je wind mee hebt in een lege wagen.

Om de cirkel rond te maken en weer bij de quote van Jan uit te komen:
Ze hebben ooit eens onderzoek gedaan naar zuinig rijden. Optrekken met gaspedaal op ca 2/3 bleek het meest gunstiger te zijn dan met heel klein beetje gas.

#9

physicalattraction

    physicalattraction


  • >1k berichten
  • 3101 berichten
  • Moderator

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 13:41

Sinds wanneer geldt: kracht x tijd = arbeid? Over hoe het motortechnisch in elkaar zit heb ik geen verstand, maar het kost niet meer energie om langzaam een bergop te rijden dan dat het kost om snel bergop te rijden.

#10

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 14:54

Oeps? wat heb ik dan wat door elkaar gehaald-->Hoe heet het product van tijd en kracht?

Als je alleen de formule gebruikt van potentiele energie= hoogteverschil x gravitatie. Dan maakt snelheid niks uit. Iemand die snel een kg-pak zuiker 1 meter de lucht in brengt en direct weer snel terug. Heeft dan geen arbeid verricht en geen energie verbruikt toch (net zoveel omhoog als terug)
Echter als iemand i.p.v. direct terugzetten een uur lang die kilo suiker op houdt dan zit hier toch ook energie in?

#11

physicalattraction

    physicalattraction


  • >1k berichten
  • 3101 berichten
  • Moderator

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 16:09

Kracht * tijd heet in het Nederlands impuls en is gelijk aan massa * snelheid.

Dat het moeite kost om een kilo suiker een uur vast te houden, heeft te maken met de bouw van het menselijk lichaam. Wanneer je een kilo suiker een uur lang op tafel legt, hoeft de tafel echt geen energie te leveren.

#12

Jan van de Velde

    Jan van de Velde


  • >5k berichten
  • 44821 berichten
  • Moderator

Geplaatst op 12 oktober 2006 - 22:55

Ironisch genoeg reed deze auto bij constant 160 nog net iets zuiniger dan constant 90 op een b-weg

:) Dan zou ik maar eens rap die verbruiksmeter na laten kijken.... Bestt niet.

Energie heb je in een auto nodig voor drie dingen:
1)versnellen (optrekken) behoorlijk forse hap in de stad. Als je eenmaal met constante snelheid rijdt is deze post 0. (nul)
2) rolwrijving en wrijvingsverliezen in de transmissie: nagenoeg constant, niet erg afhankelijk van je snelheid, wel bijvoorbeeld van de kwaliteit van het wegdek.
3) het op en neer bewegen van je zuigers en kleppen.
3) Luchtweerstand: veruit de grootste kostenpost. En wat erger is, bij dubbele snelheid heb je ruwweg 4 x de luchtwrijving te overwinnen.

Bij normaal autogebruik zal de luchtweerstand zo'n beetje 80-90% van je verbruik veroorzaken. en bij 160 km/h is je verbruik vl hoger dan bij 90 km/h, minstens het dubbele. Tenzij misschien je 90 in zijn eerste versnelling reed...... :) , of die B-weg een hobbelige rul-zandweg was.

Voor alle duidelijkheid: ik druk verbruikscijfers uit in liters per gereden kilometer, niet in liters per uur.
ALS WIJ JE GEHOLPEN HEBBEN....
help ons dan eiwitten vouwen, en help mee ziekten als kanker en zo te bestrijden in de vrije tijd van je chip...
http://www.wetenscha...showtopic=59270

#13

Gun

    Gun


  • >25 berichten
  • 41 berichten
  • Gebruiker

Geplaatst op 13 oktober 2006 - 07:26

Als je zuinig wil rijden had je beter een zuinige wagen gekocht.
Er zijn vele kleine wagentjes die heel zuinig zijn en ook niet veel kosten.

ALs je zo een oude wagen koopt ga je sowieso meer verbruiken.
Dan is al dat gepalaver over hoe je wel en niet moet rijden en brandstofmengsels e.d. helemaal niet nodig.

Rij op een normale, defensieve manier en je zal nog nooit zo zuinig gereden hebben. :)

#14

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 13 oktober 2006 - 09:11

Ik heb inmiddels voor de tweede keer getankt en ik blijk ongeveer 1:16 (1 liter per 16 kilometer) gereden te hebben. Is dus best zuinig voor een oud benzine autootje als de mijne. Maar het kan natuurlijk altijd zuiniger. Bovendien vroeg ik het me gewoon af, wat is nou de beste tactiek in zo'n geval.

Daarnaast vind ik het best vervelend dat de auto zoveel lawaai maakt bij het rijden (rijwind, geen gerammel ofzo :) ). Ik kan daardoor, tenzij ik echt flink veel toeren maak, slecht naar de motor luisteren. En omdat ik ook geen toerenteller heb, is het puur gevoel of ik de motor optimaal belast of niet. En zoals gezegd, gebruik maken van het maximale koppel is ideaal voor het verbruik, dus ik heb gewoon het vermoeden dat ik niet zo zuinig rijd als redelijk zou moeten kunnen. En dat vind ik niet leuk. :)
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#15

8000rpm

    8000rpm


  • >25 berichten
  • 78 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 13 oktober 2006 - 12:04

Ironisch genoeg reed deze auto bij constant 160 nog net iets zuiniger dan constant 90 op een b-weg

;) Dan zou ik maar eens rap die verbruiksmeter na laten kijken.... Bestt niet.

Energie heb je in een auto nodig voor drie dingen:
1)versnellen (optrekken) behoorlijk forse hap in de stad. Als je eenmaal met constante snelheid rijdt is deze post 0. (nul)
2) rolwrijving en wrijvingsverliezen in de transmissie: nagenoeg constant, niet erg afhankelijk van je snelheid, wel bijvoorbeeld van de kwaliteit van het wegdek.
3) het op en neer bewegen van je zuigers en kleppen.
3) Luchtweerstand: veruit de grootste kostenpost. En wat erger is, bij dubbele snelheid heb je ruwweg 4 x de luchtwrijving te overwinnen.

Bij normaal autogebruik zal de luchtweerstand zo'n beetje 80-90% van je verbruik veroorzaken. en bij 160 km/h is je verbruik vl hoger dan bij 90 km/h, minstens het dubbele. Tenzij misschien je 90 in zijn eerste versnelling reed...... :) , of die B-weg een hobbelige rul-zandweg was.

Voor alle duidelijkheid: ik druk verbruikscijfers uit in liters per gereden kilometer, niet in liters per uur.


Helemaal met de 4 genoemde punten eens... maar merkte het ook bij de tank...op de snelweg was die bak simpelweg zuiniger dan op een b-weg...Beide sitiuaties reed ik met cruise control aan. (en verbruiksmeter op liters/ 100 km). Enige wat ik kan bedenken is dat de motor niet in een lekker toerental liep, dus ook dat nog een versnelling lager gereden. Moet er nog wel bij vermelden dat het een automaat was, waarbij je rond de 85 een klein schokje voelde. De b-weg was gewoon keurig geasfalteerd.
een :) is dan wel leuk, maar ik geef aan wat ik heb gemeten... via de snelweg was het iets langer, maar deed ik wel langer met een tank benzine.





0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures