Springen naar inhoud

Co2 uitstoot vliegtuigen


  • Log in om te kunnen reageren

#1

Giel_5

    Giel_5


  • >25 berichten
  • 68 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 21 maart 2007 - 09:36

Beste allemaal,

Op www.haarlemsdagblad.nl staat een discussie over de uitstoot van CO2 en NOx van vliegtuigen.
Het gaat mij hier dan vooral om de volgende quote:

de nieuwste generatie straalmotoren is gericht op het produceren van zo weinig mogelijk lawaai en stoten daardoor MEER!! Co2 en NOx uit dan die oude lawaaischopper

Is er iemand die dit kan bevestigen, danwel ontkrachtigen? En als dit inderdaad het geval is, waardoor wordt dit dan veroorzaakt?

Groet,
Giel

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#2

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 21 maart 2007 - 10:13

Ik ben geen luchtvaarttechnoloog, dus ik houd even een slag om de arm. Maar ik denk dat hij deels gelijk heeft in die zin dat geluidsisolatie van de motoren zorgt voor een iets minder efficiente motor, het toegenomen gewicht speelt ook nog een rol. Echter is in de totale ontwikkeling van straalmotoren wel een flinke verbeteringsslag gemaakt waardoor ze zuiniger zijn geworden.

Maar zoals gezegd, dit is onder voorbehoud. Ik zit niet in de straalmotortechniek.
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#3

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 21 maart 2007 - 21:20

De laatste tijd met de huidige brandstofprijzen is het primaire ding waar luchtvaartmaatschappijen om vragen bij de fabrikanten: brandstofbesparing. Meer CO2 der uit, betekend dat er meer brandstof in is gegaan en dat is niet langer aanvaardbaar.

Ook politiek gezien is er mondiaal geen draagvlak voor het beperken van geluid ten nadele van co2 uitstoot. Nederland is eigenlijk het enige land in de wereld waar de hoeveelheid herrie van luchtvaart wordt bekritiseerd en er zelfs geluidsquota zijn. Hier worden speciale aanvliegroutes gevlogen om overlast te beperken voor bewoners ten koste van enorme hoeveelheden verstookte brandstof. In bv de VS kent men geen geluidsoverlast van luchtvaart hoewel de verkeersdruk er veel hoger is. De milieu lobby wordt er echter wel steeds groter en benzine duurder.

Wat mij betreft zit de fout in het citaat van Giel_5 dan ook in het eerste deel.

de nieuwste generatie straalmotoren is gericht op het produceren van zo weinig mogelijk lawaai

De nieuwste generatie motoren is er op gericht zo min mogelijk brandstof te verbruiken, daar bij wat minder lawaai is ook wel aardig...

Overigens, misschien is er technisch wat meer over de achterliggende gedachte bij het artikel te vertellen als je meldt over welke motor of de motor van welk vliegtuig het ging.

Veranderd door Ger, 21 maart 2007 - 21:39


#4

groencontainer

    groencontainer


  • >25 berichten
  • 89 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 23 maart 2007 - 10:19

Het grappige is zelfs, dat door bijvoorbeeld de by-pass ratio groter te maken, de motoren efficienter worden EN minder geluid gaan maken. Dit is de afgelopen decenia een van de belangrijkste ontwikkelingen geweest bij de straal motoren.

Daarbij is het idd zo dat vooral nederland vraagt om minder geluid, daar gaan fabrieken natuurlijk niet speciaal voor ontwikkelen. In nederland gaan ze daarom (gebeurt ook al) nieuwe aanvlieg procedures invoeren. Een van de procedures waar NLR, LVNL en nog meer partijen mee bezig zijn, is een volledige glijvlucht (vanaf min of meer de kruishoogt) naar het vliegveld. Dit levert zowel voordelen voor verbruik al voor het geluid.
De inhoud van een pizza met straal z en dikte a =Pi*z*z*a

#5

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8794 berichten
  • VIP

Geplaatst op 23 maart 2007 - 12:07

Glijvlucht? Gaan ze dan trachten verkeersvliegtuigen te laten landen met de motoren uitgeschakeld of op minimaal vermogen?

Op zich is zoiets natuurlijk wel mogelijk (al schijnt het nou niet bepaald veilig te zijn), maar ik kan me zo voorstellen dat ieder vliegtuig wel een specifieke trajectory moet krijgen omdat de glide radio per type en belading nogal uiteen zal lopen.
Victory through technology

#6

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 23 maart 2007 - 14:17

Ik wist dat ik dit ooit ergens had gelezen, even zoeken en voila:

http://www.vlieghind...aart_gehoor.jpg

(Scan van NRC Handelsblad, geplaatst door www.vlieghinder.nl)
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#7

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 23 maart 2007 - 15:07

Glijvlucht? Gaan ze dan trachten verkeersvliegtuigen te laten landen met de motoren uitgeschakeld of op minimaal vermogen?

Op zich is zoiets natuurlijk wel mogelijk (al schijnt het nou niet bepaald veilig te zijn), maar ik kan me zo voorstellen dat ieder vliegtuig wel een specifieke trajectory moet krijgen omdat de glide radio per type en belading nogal uiteen zal lopen.


Natuurlijk worden de motoren niet uitgeschakeld. De ideale daling vanuit het oogpunt van de vlieger is om dusdanig lang op kruishoogte te blijven vliegen dat als je gaat dalen en je je gas helemaal dicht trekt je deze pas weer deels hoeft open te schroeven op 2000ft om daar een drie graden pat te volgen naar de landingsbaan.
Het moment van gas dicht trekken ligt inderdaad voor elk toestel op een ander punt. Het is niet alleen afhankelijk van het type vliegtuigen (moderne types hebben een veel "schoner" ontwerp en zijn dus lastiger naar beneden te krijgen) maar ook van het gewicht van de dag, de temperatuur en vooral de wind. Een vlieger zit voor en tijdens de daling continu dit ideale pat te berekenen. Niks is zo zonde als te laag vliegen dus je wilt meteen aflevelen zodra dit dreigt te gebeuren. Gelukkig wordt je hier tegenwoordig steeds meer bij geassisteerd door je apparatuur want met snelheid reducties erbij kan het een aardig gereken zijn.
De ironie van het verhaal is dat op de meeste velden al lang glijvlucht descents worden gevlogen. Verkeersleiding geeft je dan toestemming om te dalen "at own descretion". Juist op schiphol met zijn geluidsregels en routes (niet alleen de vliegrichting maar ook de gewenste hoogtes op bepaalde punten) wordt dit ideale glijpat vaak het meest in de war gestuurd. Dit heeft niet alleen veel meer brandstofverbruik te gevolg, maar erg genoeg ook niet zelden meer geluidsoverlast doordat je uiteindelijk te laag uit komt en dus je gas dicht hebt gehad op hoogte maar nu juist op lage hoogtes weer volle pot herrie moet gaan maken. Eeuwig verschil tussen mooie politiek van achter een bureau en de praktijk op de werkvloer...

#8

Benm

    Benm


  • >5k berichten
  • 8794 berichten
  • VIP

Geplaatst op 23 maart 2007 - 16:22

Artikel is wel interessant [rr]

Maar probleem blijkt dus dat die toestellen een stuk verder uit elkaar moeten vliegen en de landingscapaciteit daardoor nogal afneemt. Dat is voor een hub als schiphol sowieso al lastig, maar ik kan me ook voorstellen dat dat glijvluchten schema voortdurend moet worden opgeheven als er sprake is van veel wind waardoor niet alle banen bruikbaar zijn (en dus de capaciteit van de rest omhoog moet).

Wellicht evengoed interessant voor de rustige momenten (late avond, nacht), net het tijdstip dat mensen uit hun slaap worden gehouden door landende toestellen.
Victory through technology

#9

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 24 maart 2007 - 17:06

Ik heb het artikel ook eens gelezen en vind dat de schrijver wel een iets vertekend beeld geeft in vergelijking tot de NLR onderzoeken. Het is namelijk niet zo dat het gas tot aan de landing helemaal dicht kan blijven staan. De glijvlucht vind slechts plaats van kruis hoogte tot aan een hoogte van 2000ft (inclusief snelheid reductie van kruis snelheid tot landingssnelheid). Om een veilige landing te kunnen maken zal op 2000ft echter een glijpad van bv 3 graden moeten worden aan gehouden. Dit vereist zeker geen vol vermogen, maar ook zeker wel meer dan idle vermogen.

als er sprake is van veel wind waardoor niet alle banen bruikbaar zijn

Door het ontwerp van Schiphol (baan ligging) is het onmogelijk bij welke wind dan ook om alle banen tegelijk te gebruiken. Er zijn tot nu toe experimenten geweest met maximaal 4 banen tegelijk open. Gangbaar op dit moment is om bij pieken 3 banen tegelijk open te hebben en daar buiten slechts 2.

Veranderd door shimmy, 24 maart 2007 - 17:07


#10

Bart

    Bart


  • >5k berichten
  • 7224 berichten
  • VIP

Geplaatst op 24 maart 2007 - 19:34

Nederland is eigenlijk het enige land in de wereld waar de hoeveelheid herrie van luchtvaart wordt bekritiseerd en er zelfs geluidsquota zijn. Hier worden speciale aanvliegroutes gevlogen om overlast te beperken voor bewoners ten koste van enorme hoeveelheden verstookte brandstof. In bv de VS kent men geen geluidsoverlast van luchtvaart hoewel de verkeersdruk er veel hoger is. De milieu lobby wordt er echter wel steeds groter en benzine duurder


Nederland is zeker niet het enige land dat geluidsnormen toepast. Het probleem met Schiphol is dat ze het niet goed aanpakken. Er wordt op Schiphol weet ik hoeveel keer op een dag van baan gewisseld (en dat heeft niks met de wind te maken), waardoor alle bewoners rondom Schiphol de hele dag 'last' hebben van vliegtuigen. Op Heathrow wordt er om precies 3 uur 's middags van baan gewisseld. Bewoners die 's ochtends dus geluidsoverlast hebben, krijgen het in de middag/avond rustig en vica versa. Omdat bewoners dus precies weten wanneer ze overlast hebben is de hoeveelheid klachten een stuk minder.
If I have seen further it is by standing on the shoulders of giants.-- Isaac Newton

#11

groencontainer

    groencontainer


  • >25 berichten
  • 89 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 24 maart 2007 - 23:54

Artikel is wel interessant :)

Maar probleem blijkt dus dat die toestellen een stuk verder uit elkaar moeten vliegen en de landingscapaciteit daardoor nogal afneemt. Dat is voor een hub als schiphol sowieso al lastig, maar ik kan me ook voorstellen dat dat glijvluchten schema voortdurend moet worden opgeheven als er sprake is van veel wind waardoor niet alle banen bruikbaar zijn (en dus de capaciteit van de rest omhoog moet).

Wellicht evengoed interessant voor de rustige momenten (late avond, nacht), net het tijdstip dat mensen uit hun slaap worden gehouden door landende toestellen.


Dat is precies het probleem op schiphol omdat schiphol overdag al bijna haar volledige capaciteit haalt. De ontwikkeling zit hem tegenwoordig dus vooral in systemen op de grond die de verkeersleiders moeten helpen met de vliegtuig uit elkaar houden terwijl elk vliegtuig een eigen pad vliegt. Op dit moment zijn er testen bezig die er redelijk goed uitzien. Het zal helaas nog wel even duren voordat de nieuwe systemen volledig gecertificeerd zijn en in de praktijk gebruikt gaan worden

Ik heb het artikel ook eens gelezen en vind dat de schrijver wel een iets vertekend beeld geeft in vergelijking tot de NLR onderzoeken. Het is namelijk niet zo dat het gas tot aan de landing helemaal dicht kan blijven staan. De glijvlucht vind slechts plaats van kruis hoogte tot aan een hoogte van 2000ft (inclusief snelheid reductie van kruis snelheid tot landingssnelheid). Om een veilige landing te kunnen maken zal op 2000ft echter een glijpad van bv 3 graden moeten worden aan gehouden. Dit vereist zeker geen vol vermogen, maar ook zeker wel meer dan idle vermogen.


Men is nu wel degelijk bezig met systemen te bedenken die een volledige glijvlucht mogelijk maken. De snelheid word dan hoger gehouden en die vlieg je er dan uit op de 3graden flightpath. Hiervoor is wel een hulpmiddeltje nodig, die voorspeld waar je terrecht gaat komen. Hiermee kan dan de top of descent worden bepaalt en bij welke hoogte welke flap standen moeten worden gebruikt. Iemand die ik ken is op een dergelijk systeem afgestudeerd en het bleek in de simulator allemaal perfect te werken. Er is echter wel een groot probleem, omdat de motoren idle zijn, duurt het even voordat ze opspinnen in geval van een go around, daarom is het waarschijnlijk nodig om vlak voor de landing toch een beetje gas te geven, dit is echter zo laag en zo dicht bij het veld dat het qua geluid niet zo'n ramp is.

Overigens ben je ook niet perse gebonden aan die 3 graden, echter heb je bij de ILS niet zoveel keuze, maar ooit heeft men de MLS bedacht, maar dat is zo goed als op de planken blijven liggen (volgens mij heeft alleen schiphol nog zoiets liggen)

Veranderd door groencontainer, 24 maart 2007 - 23:56

De inhoud van een pizza met straal z en dikte a =Pi*z*z*a

#12

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1123 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 29 maart 2007 - 07:17

@Bart,
Je hebt gelijk als je zegt dat geluidsoverlast op Heathrow ook een grote factor speelt. Dat ze het daar beter oplossen vind ik niet. Op Heathrow wordt veel en veel meer peut verbrand dan nodig is vanwege geluidsoverlast. Je wordt hier echt tot het allerlaatste moment hoog gehouden om vervolgens met alle ankers en speedbrakes uit het laatste stuk descent te vliegen.
Dat de baankeuze op Schiphol onvoorspelbaar is vind ik ook niet. Voor elke terug reis moeten vliegers voorspellen welke baan ze krijgen (keuze heeft invloed op mee te nemen brandstof). Ik geloof niet dat ik er in het afgelopen jaar 1 keer naast heb gegokt of het moet een side step van 18r naar 18c zijn geweest. Overigens is het sinds een half jaar ook een actief deel van de anti overlast campagne die Schiphol voert om omwonenden de logica in het baangebruik en de daarbij behorende voorspelbaarheid uit te leggen. Echter ligt dat met 5 banen in 4 richtingen natuurlijk wel iets moeilijker dan met 2 banen in 1 richting.

Men is nu wel degelijk bezig met systemen te bedenken die een volledige glijvlucht mogelijk maken. De snelheid word dan hoger gehouden en die vlieg je er dan uit op de 3graden flightpath. Hiervoor is wel een hulpmiddeltje nodig, die voorspeld waar je terrecht gaat komen. Hiermee kan dan de top of descent worden bepaalt en bij welke hoogte welke flap standen moeten worden gebruikt. Iemand die ik ken is op een dergelijk systeem afgestudeerd en het bleek in de simulator allemaal perfect te werken.

Overigens ben je ook niet perse gebonden aan die 3 graden, echter heb je bij de ILS niet zoveel keuze, maar ooit heeft men de MLS bedacht, maar dat is zo goed als op de planken blijven liggen (volgens mij heeft alleen schiphol nog zoiets liggen)


Technisch is het vliegen van een dergelijke descent al jaren geen probleem meer, daar heb je echt geen oude flop als het MLS voor nodig. Neem de b747-400, toch niet een heel nieuw type meer. Hier kun je gewoon in het FMS een laterale route programmeren, koppelen aan GPS en af vliegen. Een verticaal path programmeren (elke hoek is mogelijk, een kwestie van x hoogte geven bij 10nm voor de drempel en 50ft hoogte geven over de drempel) koppelen aan GPS hoogte en radiohoogte en afvliegen. Snelheidsreducties, geen probleem, het FMC slikt alles...

Politieke haalbaarheid, dat is een heel ander verhaal. Ik weet niet of je ervaring hebt met IVW luchtvaart, zo ja zal je ongetwijfeld weten wat ik bedoel als ik het woord log in de mond neem.

Of er nog MLS op Schiphol ligt, in elk geval niet gecertificeerd want in Jepessen staat het al jaren niet meer.

#13

Ger

    Ger


  • >5k berichten
  • 16444 berichten
  • Technicus

Geplaatst op 29 maart 2007 - 08:59

Pssst... afkortingen (vooral uit vakgebieden) eerst uitleggen voordat je ze gebruikt! :?:

ILS
MLS
FMC: Boordcomputer

Please correct me if I'm wrong, ik ben geen vliegtuigtechnicus zoals ik eerser al zei. :)
"Knowledge speaks, but wisdom listens."
- Jimi Hendrix -

#14

groencontainer

    groencontainer


  • >25 berichten
  • 89 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 31 maart 2007 - 22:16

Technisch is het vliegen van een dergelijke descent al jaren geen probleem meer, daar heb je echt geen oude flop als het MLS voor nodig. Neem de b747-400, toch niet een heel nieuw type meer. Hier kun je gewoon in het FMS een laterale route programmeren, koppelen aan GPS en af vliegen. Een verticaal path programmeren (elke hoek is mogelijk, een kwestie van x hoogte geven bij 10nm voor de drempel en 50ft hoogte geven over de drempel) koppelen aan GPS hoogte en radiohoogte en afvliegen. Snelheidsreducties, geen probleem, het FMC slikt alles...

Politieke haalbaarheid, dat is een heel ander verhaal. Ik weet niet of je ervaring hebt met IVW luchtvaart, zo ja zal je ongetwijfeld weten wat ik bedoel als ik het woord log in de mond neem.

Of er nog MLS op Schiphol ligt, in elk geval niet gecertificeerd want in Jepessen staat het al jaren niet meer.


Neem aan dat je RNAV bedoeld..... Probleem blijft dat je de nadering op ILS moet blijven doen bij Cat II/III landingen (of dat moet tegenwoordig aangepast zijn in de regels, doordat met WAAS en LDGPS systemen de eisen gehaald kunnen worden). Maar je hebt gelijk dat GPS landingen in de meeste opzichten beter is dan alle andere bestaande systemen (als het tenminste gebruikt kan/mag worden). Echter moet je wel bedenken dat de MLS bedacht was in pre-gps tijden en dat dit system ongeveer dezelfde eigenschappen heeft (mits in het ontvangst gebied natuurlijk). De MLS is echter jammerlijk genoeg de kop in gedrukt door de amerikanen die er niet zoveel in zagen omdat in amerika veel minder op instrumenten word geland (lees minder slechte weersomstandigheden) dan in europa en dat ze dus niet wilde investeren in nieuwe uitrustingen ed. Toch jammer, want MLS had al tientallen jaren geleden kunnen zorgen voor geluidsvriendelijke aanvliegroutes.


Speciaal voor Ger:
RNAV: Area (random) navigation= Area navigation is a method of navigation which permits the aircraft to navigate along any desired path: (i) within the coverage of the station-referenced navigations aids, (ii) within the limits of the capabilities of the self contained aids, or (iii) a combination of these. RNAV is a function of modern flight management systems (FMS) (overgenomen uit de lecture notes van TUDelft vak Avionics)
WAAS: Wide Area Augmentation System: is in feite in grondstation dat het signaal van de GPS controleert, de positie van het station is exact bekend, uit het GPS signaal is dan de afwijking van het GPS systeem af te leiden en daarvoor te corrigeren. Voor WAAS is dit station in gebruik voor een groot gebied, bij
LDGPS (local differential gps) gebeurt dit met een station vlak bij de plek waar hoge nauwkeurigheid nodig is, zoals een landingsbaan. Met behulp van een dergelijk systeem (algemene naam differential GPS (DGPS)) is het mogelijk om de integriteit en de nauwkeurigheid van GPS enorm te verhogen (wat voor landingen zeker nodig is).
De inhoud van een pizza met straal z en dikte a =Pi*z*z*a

#15

Gerard Seacloud

    Gerard Seacloud


  • 0 - 25 berichten
  • 11 berichten
  • Gebruiker

Geplaatst op 31 maart 2007 - 22:39

Goedenavond luchtvaarders. Er zijn twee gevallen bekend van glijvlucht met de motoren UIT: Eťn geval van een branstoflek boven de Stille Oceaan van plm. 25 minuten en veilig geland op een eiland, alleen de banden gesprongen door zeer hard moeten remmen op de korte landingsbaan, voor de rest geen schade. Het andere geval eind jaren `60: Een proef met ťťn van de eerste Jumbo`s. Op 12 km. hoogte, boven Parijs, op topsnelheid de motoren afgezet en veilig geland op Schiphol, na een enorme glijvlucht van ruim 500 km. Vr.gr.Gerard.
De meesten geloven niet wat ze met eigen ogen zien.





0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures