Springen naar inhoud

Vliegtuigcrash 25/02


  • Log in om te kunnen reageren

#31

Feetje

    Feetje


  • >100 berichten
  • 146 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 30 maart 2009 - 22:00

Jullie (shimmy, Helly 1975) schetsen wel een goed beeld (van de problematiek) van de coming-in systemen en van het vereiste allert zijn van de piloten. Op een spottersplek lijkt het alsof de machines via een snelweg “smoothly” omlaag gaan, maar het ligt allemaal niet zo voor de hand, begrijp ik.

Een gedetailleerd beeld van het neerwaartse traject van de 737 ga je krijgen als je de gegevens zou uitzetten in grafieken in een co÷rdinatenstelsel. Ik denk dan o.a. aan de afstand in kilometer vanaf het inzetten van de daling tot het einde van de runway op de x-as (logaritmische schaal), op de y-as de hoogte (log), op de y-as rechts de snelheid (lineair), en in een tweede stelsel het percentage motorvermogen (lin) als functie van de hoogte (log).
De kurven zouden een ideale daling kunnen voorstellen bij windstilte.
Smile ! You might live longer.
On the internet you almost can do everything that makes you happy.
You don't have to understand the Universe to put an article on Wetenschapsforum.

Dit forum kan gratis blijven vanwege banners als deze. Door te registeren zal de onderstaande banner overigens verdwijnen.

#32

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1238 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 31 maart 2009 - 09:27

Vliegen is geen computerspel. De ene vlucht is de andere niet. Soms kom je te dicht op een voorganger, soms komt een achterligger te dicht op jouw, soms wordt je krap ingedraaid door een verkeersleider of juist heel ruim, soms kan je pas heel laat laten zakken door ander verkeer onder je, soms begint de vlieger iets te laat aan de daling omdat je economisch wilt vliegen maar er toch ineens wat staartwind stond, enz.

Het uitzetten van bijvoorbeeld geselecteerd vermogen als functie van de hoogte is dus een beetje als het uitzetten van de hoeveelheid gas je geeft in je auto als functie van jouw afstand tot de Albert H. Het geeft elke dag een andere grafiek.

Je kunt natuurlijk wel grafieken schetsen van een "typische" situatie, maar hoe groter de afstand tot de baan, hoe groter de onzekerheid.

Wat je normaal gesproken over de meeste naderingen wel echt met zekerheid kunt zeggen is dat het vliegtuig de laatste 500 ft (minder dan een minuut tot landing) "stabiel" moet zijn. Dat wil zoveel zeggen als binnen een bepaalde marge van het glijpad vliegen, in de landingsconfiguratie, binnen een bepaalde marge van de geplande landingssnelheid, met een minimale hoeveelheid vermogen en alle checklisten afgerond.

#33

Helly1975

    Helly1975


  • >250 berichten
  • 767 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 07 april 2009 - 08:41

Feetje schreef (op 30 March 2009, 23:00):

Een gedetailleerd beeld van het neerwaartse traject van de 737 ga je krijgen als je de gegevens zou uitzetten in grafieken in een co÷rdinatenstelsel. Ik denk dan o.a. aan de afstand in kilometer vanaf het inzetten van de daling tot het einde van de runway op de x-as (logaritmische schaal), op de y-as de hoogte (log), op de y-as rechts de snelheid (lineair), en in een tweede stelsel het percentage motorvermogen (lin) als functie van de hoogte (log).
De kurven zouden een ideale daling kunnen voorstellen bij windstilte.


Die grafieken zijn ook gewoon beschikbaar, en aan boord van elke vlucht. Dit is bijvoorbeeld een ILS chart Houston.

Geplaatste afbeelding

Hier staan alle basis gegevens op: aanvliegsnelheden en dalingshoeken, TOGA headings, speed, altitude etc..

Echter het is zoals Shimmy zegt e.e.a. moet worden aangepast (CDAC calculaties), b.v. aan gewicht, wind en groundspeeds worden toegepast.

#34

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1238 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 07 april 2009 - 10:08

Wat je hier afbeeld is een approach kaartje. Voor elke approach op elke baan zijn zulke kaarten beschikbaar. Daarop vind de vlieger alle informatie die hij nodig heeft over navigatie hulp middelden en limieten.
Wat het niet is een een weergave van een vlucht in de praktijk. Hoogtes in het verticale plaatje zijn bijvoorbeeld minimale hoogtes. Van de TA-vlucht weten we dat die nog een tijd hoger vloog dan bijvoorbeeld op de approach kaart zou staan. Dat gebeurt regelmatig en is geen bezwaar zolang hij uiteindelijk maar stabiliseert.Vlieg richtingen op het laterale plaatje zijn bepaalde standaard routes maar hoeven lang niet altijd op die manier gevlogen te worden (in overleg met verkeersleiding kan bijvoorbeeld voor een short-line up gekozen worden waarbij de approach pas kort voor de baan wordt opgepikt). Een dergelijke kaart zegt dus betrekkelijk weinig over de gebeurtenissen tijdens een specifieke vlucht.

Overigens, aanvlieg snelheden kunnen niet en worden niet op een dergelijke kaart gepubliceerd omdat ze vliegtuig, gewicht en weer afhankelijk zijn. Het tabelletje met grondsnelheden dat je ziet dient er voor om op te kunnen zoeken wat na een bepaalde zelf gekozen eind grondsnelheid de verwachte verticale snelheid is. In dit geval, bij een grondsnelheid van 160kt hoort een verticale snelheid van 861 ft/min om een 3 graden glijpat vast te houden.

#35

Feetje

    Feetje


  • >100 berichten
  • 146 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 08 juli 2009 - 22:00

Glijhoek van de Boeing 737.

Stel het toestel vliegt op 11000 m aan 900 km/h en de motoren worden afgezet. Wat is dan de minimale daalsnelheid en de daarbij behorende vliegsnelheid? Dat hangt samen met het maximale bereik bij een glijvlucht en kan touch-down dan veilig verlopen als met de Spaceshuttle (op een runway)?
En in het andere geval, wat is de maximale daalsnelheid, dus om het toestel zo vlug mogelijk aan de grond te zetten?
Smile ! You might live longer.
On the internet you almost can do everything that makes you happy.
You don't have to understand the Universe to put an article on Wetenschapsforum.

#36

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1238 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 09 juli 2009 - 07:04

De minimale daalsnelheid en vliegsnelheid veranderen enorm met de hoogte. Geen idee wat het gemiddelde is.

#37

Squawk

    Squawk


  • >250 berichten
  • 356 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 16 augustus 2009 - 21:15

Inmiddels is duidelijk geworden dat de betreffende machine redelijk kort is ingedraaid door de verkeersleiding, ietsje binnen het punt waarop je normaal op 2000' het glijpad verlaat. Verder blijkt dat Turkish (net als vele andere maatschappijen) de policy hebben om altijd een automatische nadering te vliegen, ook als het plan is een handmatige landing te maken.

De copiloot kreeg instructie en vloog, de instructeur was de gezagvoerder en zat ernaast, de tweede copiloot zat erachter. De tweede autopilot (een 737 heeft er maar twee) stond aan samen met de autothrottle. Deze autopilot B heeft continu z'n werk goed gedaan, dat wil zeggen keurig de localizer en glideslope gevolgd met behulp van rolroeren en hoogteroeren. De autothrottle had problemen, omdat de linker radiohoogtemeter stuk was. (linker radiohoogtemeter is voor autopilot A en autothrottle, rechter radiohoogtemeter is voor autopilot B)
Aangezien het vliegtuig een hoge snelheid had, was het normaal dat de gashandles zo lang in de idle (stationair) stand stonden. Wat niet normaal was, was dat de autothrottle dat deed in de RETARD mode, in plaarts van in de MCP SPEED mode, de mode die je zou verwachten tijdens de nadering. MCP SPD wil zeggen de snelheid vasthouden die op het Mode Control Panel staat geselecteerd. Dat alledrie de vliegers niet zagen dat de linker radiohoogtemeter vreemd deed, kan ik begrijpen, je kijkt toch vooral naar de drukhoogtemeter. Dat ze niet zagen dat de autothrottle in RETARD stond ipv MCP SPD begrijp ik ook nog wel. Maar dat ze niet hebben gezien dat de snelheid van het vliegtuig onder de target waarde is gekomen en zelfs onder de overtreksnelheid kan ik niet begrijpen.

De autopilot kon het inmiddels niet meer bijbenen en inmiddels was iedereen wel wakker geworden door de stickshaker neem ik aan. Op die lage hoogte, in die configuratie en met die snelheid hebben ze geen optimale recovery uitgevoerd, zodat ze alsnog de grond in gingen. Dat laatste kan ik me dan ook wel weer voorstellen, als je je dood schrikt zijn je bewegingen niet meer zo smooth. Dat is dan weer een voordeel van fly-by-wire; dat systeem reageert altijd optimaal, zelfs bij maximale uitslagen van de controls.

Kleine oorzaak (technisch), groot gevolg (human factors) in dit geval lijkt me....

Veranderd door Squawk, 16 augustus 2009 - 21:18


#38

Bart

    Bart


  • >5k berichten
  • 7224 berichten
  • VIP

Geplaatst op 16 augustus 2009 - 21:25

Is dit jouw speculatie of heb je hier een bron voor? Dit is namelijk niet in lijn met wat er in het voorlopig rapport staat van de raad van transportveiligheid.
If I have seen further it is by standing on the shoulders of giants.-- Isaac Newton

#39

Squawk

    Squawk


  • >250 berichten
  • 356 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 augustus 2009 - 07:03

Dat (voorlopige) rapport heb ik ook gelezen. Verder ken ik iemand van de onderzoekers. Waar zie jij verschillen?

#40

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1238 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 augustus 2009 - 09:11

De autopilot kon het inmiddels niet meer bijbenen en inmiddels was iedereen wel wakker geworden door de stickshaker neem ik aan. Op die lage hoogte, in die configuratie en met die snelheid hebben ze geen optimale recovery uitgevoerd, zodat ze alsnog de grond in gingen. Dat laatste kan ik me dan ook wel weer voorstellen,

Wat buiten de stress van het moment, en de onduidelijke onderlinge communicatie nog meer parten kan hebben gespeeld is dat naarmate de snelheid verder terug liep en de automaat wel de GS vast bleef houden deze een enorme hoeveelheid achterover moet hebben getrimd. Bij het starten van de recovery, het weg-drukken van de automaat en het geven van vol vermogen (nog groter nose-up moment) zal de yoke waarschijnlijk volledig tegen de forward stop zijn aangedrukt, niet genoeg ruimte latent om meteen een goede neusstand te zetten.

Kleine oorzaak (technisch), groot gevolg (human factors) in dit geval lijkt me....

Als de situatie hoe jij hem neer schrijft correct is, lijkt me dat nog voldoende vragen open laten. Zoals jij al schrijft, hoe kunnen drie paar ogen missen dat de snelheid er compleet uitloopt?

Naar mijn vermoeden kun je naast die kleine technische oorzaak ook wel de human factors als oorzaak opschrijven.

#41

Squawk

    Squawk


  • >250 berichten
  • 356 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 17 augustus 2009 - 19:03

Ja, denk ik ook. Voice-recorder zal daarover misschien uitsluitsel geven. Of er was teveel stress, of er was te weinig stress. Mijn vermoeden is het laatste. Verder zou een dergelijke conclusie buitengewoon gevoelig liggen en de relatie Nederland-Turkije weer op scherp zetten...

#42

Feetje

    Feetje


  • >100 berichten
  • 146 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 05 mei 2010 - 20:02

Het rapport van de crash wordt morgen, donderdag in een extra journaal om 11:00 gepresenteerd op Ned 1.

Veranderd door Feetje, 05 mei 2010 - 20:03

Smile ! You might live longer.
On the internet you almost can do everything that makes you happy.
You don't have to understand the Universe to put an article on Wetenschapsforum.

#43

Squawk

    Squawk


  • >250 berichten
  • 356 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 06 mei 2010 - 10:54

Goed rapport van de raad.

Radiohoogtemeter kapot: voor de meeste vliegers een 'non issue'.
Kort indraaien voor de baan: dagelijkse routine en je kan altijd nee zeggen als gezagvoerder.

Niet opmerken dat je snelheid al heel lang laag is en je neusstand bizar hoog: onbegrijpelijk.
Gas dicht trekken na een stickshaker: onbegrijpelijk.

Wat moet er verbeteren: de training bij Turkish.

#44

shimmy

    shimmy


  • >1k berichten
  • 1238 berichten
  • Ervaren gebruiker

Geplaatst op 08 mei 2010 - 15:59

Volledig mee eens. Erg jammer dat het naast Turkish ook de Turkse vakbond niet lukt om een realistisch en eerlijk oordeel te vellen.
Conclusie: lering vrijwel nul.

#45

Schwartz

    Schwartz


  • >250 berichten
  • 691 berichten
  • Verbannen

Geplaatst op 09 mei 2010 - 10:47

Mijn conclusie:
de autopiloot heeft de volgende knoppen nodig:
we stijgen op, we zetten een landing in, we landen, we vliegen.
Knoppen voor: slecht weer.
Knoppen voor: er zijn onderdelen kapot.

Een computer die niet weet wat er aan de hand is of wat er gaat gebeuren kan geen goede beslissingen nemen.
Een piloot weet wat er gaat gebeuren, handelt naar weertypen e.d.

Ik heb nu het idee dat de computer alleen handelt naar datgene wat er op dat moment gebeurt zonder wetenschap van zijn toekomstige omgeving of toekomstige daden.
Volgens mijn kennis van regelsystemen kan dat nooit goed gaan en is ook gebleken uit de vele ongelukken.
Vliegtuig landt in bos bij vliegveld bij Parijs...

En wat kost 5 grote knopjes met lampjes nu extra: 50 euro???
Het wijzigen van de software....praten we niet over.
Een computertaal is voor mensen, niet voor de computer.





0 gebruiker(s) lezen dit onderwerp

0 leden, 0 bezoekers, 0 anonieme gebruikers

Ook adverteren op onze website? Lees hier meer!

Gesponsorde vacatures

Vacatures