Bij een uitzending van ZEMBLA was een uitvoerig verslag over slechte en ook vergiftigde lucht in de cockpits en pass.ruimten.
Deze lucht wordt aangevoerd via of langs de motoren (spiralen?) en een kanalensysteem waarin blijkbaar olielekkages terecht komen.
Ik vraag me af waarom er geen gescheiden of onafhankelijk systeem vanonder bijv. de cockpit wordt binnengehaald en via een electrische heteluchtverhitter met filters voor stof ed.verder wordt gedistribueerd waar dat nodig is bij de piloten en passagiers.
Wat zijn de weerstanden tegen een dergelijk systeem;ik stel het simpel,maar je moet toch iets kunnen uitdenken vrij van het moterensysteem;het systeem wat men schematisch liet zien was duidelijk met een luchtleidingsysteem via of langs de motoren,in feite voor luchtverwarming een simpel,doch wel een volkomen fout systeem als ik het juist zie.
Aangezien ik geen KLM of andere luchtvaartkundige connecties heb,initieer ik op de forum maar een idee!
Laatste berichten
-
00:15
[scheikunde] Kan chloorgas de geleiding van elektriciteit belemmeren? 9
-
22:27
positie 1
-
21:15
Weerfrustratie 9
-
18:24
Schroefdraad berekening 5
-
18:08
geen minkowski-ruimte toch? Doe ik dit nou fout? 15
-
14:16
do-re-mi-fa-so vliegtuigen 7
-
14:16
Kunnen quantum Zonnecellen 190% quantum efficiënt zijn 3
-
13:57
De Euro Nederlandse 100 qubit computer komt eraan
-
10:42
projectiel 8
-
10:37
Verschil tussen deze 2 vragen 5
-
09:25
[scheikunde] berekeningen labo vitamine c bepaling 1
-
22 apr
[wiskunde] rode en witte ballen verdelen 8
-
22 apr
Rotatie van het heelal 41
-
22 apr
Muntje opgooien 14
-
21 apr
Reactiviteit silyl enol ethers 1
-
21 apr
Criterium voor vochtretentie
-
21 apr
speciale rel. theorie 5
-
21 apr
Vogels in de stad zijn goede klussers
-
21 apr
Ervaringen met "herontdekkingen" 15
-
20 apr
Herleiden afmetingen vanaf een foto 19
Nieuwsberichten
-
04 mar
Een nieuw soort magnetisme: altermagnetisme
-
31 okt
AI kan via stem diabetes vaststellen 11
-
21 okt
Einstein krijgt wéér gelijk 45
-
07 feb
witter dan wit 20
-
19 jun
irrigatie en de aardas
[vliegtuigbouw]
-
- Berichten: 1.450
Re: [vliegtuigbouw]
Ik heb de uitzending gezien en kende het verhaal daar voor ook al.
Bleed air, zoals deze nu wordt afgetapt is een methode die door alle grote vliegtuigbouwers wordt toegepast. De lucht komt uit het compressor gedeelte van de motor en wordt voor heel veel doeleinde gebruikt. Omdat het onder grote druk wordt afgeleverd kan je er onder andere flaps of reversers mee activeren. Bijkomstigheid is dat de lucht ook al een hoge temperatuur heeft en hij kan dus ook gebruikt worden voor verwarming van bijvoorbeeld motor en vleugel voor rand (tegen ijs) en, ja, lucht die in de cabine wordt geperst voor cabine druk en temperatuur.
Wat ik probeer te zeggen is, dit hele bleed systeem ligt er dus al met een veelvoud van toepassingen, en het verwarmen van cabine lucht is slechts één van de vele taken. Niemand uit de luchtvaart zit er dus op te wachten om daar dan ook nog een electrisch verwarmingssysteem naast in de bouwen.
Verder werkt deze manier van verwarmen bij 99% van de verkeersvliegtuigen uitstekend (er zijn slechts 3 types (zeker niet de meest gebruikte) waarbij deze problemen in sommige gevallen voor komen). Het is een slijtage probleem. De bouwers van deze drie types zullen gewoon met een oplossing pakket moeten komen. Lees een serie modificaties aan de motoren met nieuwe pakkingen en afsluitringen enz. en deze modificaties aanbieden/opleggen aan de gebruikers zoals dat in de luchtvaart altijd gaat als er tegen technische gebruiksproblemen wordt aangelopen.
Tot slot, als ik mijn persoonlijke mening over de uitzending mag geven, er werden zeker waarheden verteld, maar ook een boel waaruit blijkt dat de programma maker niet weet waar hij over praat. Een opmerking bijvoorbeeld dat het logisch is dat een probleem terug komt na het inbouwen van een motor die voorheen in een ander vliegtuig ook al "wet socks smell" gaf slaat kant nog wal als je weet dat die motor in de tussentijd voor een miljoen is gereviseerd en gemoderniseerd en daarom waarschijnlijk beter is dan een splinter nieuw exemplaar.
Bleed air, zoals deze nu wordt afgetapt is een methode die door alle grote vliegtuigbouwers wordt toegepast. De lucht komt uit het compressor gedeelte van de motor en wordt voor heel veel doeleinde gebruikt. Omdat het onder grote druk wordt afgeleverd kan je er onder andere flaps of reversers mee activeren. Bijkomstigheid is dat de lucht ook al een hoge temperatuur heeft en hij kan dus ook gebruikt worden voor verwarming van bijvoorbeeld motor en vleugel voor rand (tegen ijs) en, ja, lucht die in de cabine wordt geperst voor cabine druk en temperatuur.
Wat ik probeer te zeggen is, dit hele bleed systeem ligt er dus al met een veelvoud van toepassingen, en het verwarmen van cabine lucht is slechts één van de vele taken. Niemand uit de luchtvaart zit er dus op te wachten om daar dan ook nog een electrisch verwarmingssysteem naast in de bouwen.
Verder werkt deze manier van verwarmen bij 99% van de verkeersvliegtuigen uitstekend (er zijn slechts 3 types (zeker niet de meest gebruikte) waarbij deze problemen in sommige gevallen voor komen). Het is een slijtage probleem. De bouwers van deze drie types zullen gewoon met een oplossing pakket moeten komen. Lees een serie modificaties aan de motoren met nieuwe pakkingen en afsluitringen enz. en deze modificaties aanbieden/opleggen aan de gebruikers zoals dat in de luchtvaart altijd gaat als er tegen technische gebruiksproblemen wordt aangelopen.
Tot slot, als ik mijn persoonlijke mening over de uitzending mag geven, er werden zeker waarheden verteld, maar ook een boel waaruit blijkt dat de programma maker niet weet waar hij over praat. Een opmerking bijvoorbeeld dat het logisch is dat een probleem terug komt na het inbouwen van een motor die voorheen in een ander vliegtuig ook al "wet socks smell" gaf slaat kant nog wal als je weet dat die motor in de tussentijd voor een miljoen is gereviseerd en gemoderniseerd en daarom waarschijnlijk beter is dan een splinter nieuw exemplaar.
-
- Berichten: 4.502
Re: [vliegtuigbouw]
Dan begrijp ik niet,dat een directeur ( een Fokker-onderdeel of andere fabriek) zo lauw reageerde en niet van zich afbeet,het was geen reclame voor het vliegen en voor zijn functie en zijn bedrijf bovendien.
Hij zal een slecht geinformeerd commercieel figuur zijn geweest en had beter een geschoolde onderdaan naar Zembla gestuurd,die dan het probleem wel goed had kunnen verwoorden en had ik niet met mijn simpele idee gekomen als de zaken zo liggen als jij vertelde.
Ik zat al te denken om hun een oude Toepolev te laten bekijken,die zag ik toch al landen bij Woensdrecht een paar jaar geleden.
Het idee werd gewekt dat het probleem veel breder en moeilijker en haast onoplosbaar lag.
Hij zal een slecht geinformeerd commercieel figuur zijn geweest en had beter een geschoolde onderdaan naar Zembla gestuurd,die dan het probleem wel goed had kunnen verwoorden en had ik niet met mijn simpele idee gekomen als de zaken zo liggen als jij vertelde.
Ik zat al te denken om hun een oude Toepolev te laten bekijken,die zag ik toch al landen bij Woensdrecht een paar jaar geleden.
Het idee werd gewekt dat het probleem veel breder en moeilijker en haast onoplosbaar lag.
-
- Berichten: 1.450
Re: [vliegtuigbouw]
Eerlijk gezegd vond ik de reactie van die directeur ook niet erg sterk. Overigens heeft hij op 1 punt wel gelijk, niet elke melding van stank uit de airco komt voort uit het 'wet socks smell' probleem (verbrande olie in bleed). Iedereen met een oudere auto uitgerust met airco zal het probleem herkennen van stank uit de airco. Klachten kunnen niet zo simpel op 1 hoop geschoven worden als dat de documantaire deed.
Ik ben het niet eens met jouw commentaar op Fokker dat ze maar eens een Toepolev moeten gaan bekijken. De Fokker 100 is juist een erg slim ontworpen vliegtuig dat zijn tijd op veel punten ver vooruit was. Dat ze nu tegen een gebruik/slijtage probleem aan lopen is natuurlijk niet raar. Het systeem hoe dat nu werkt met bleed is en blijft de enige logische weg. Bedenk ook dat de lucht in de cabine niet alleen op temperatuur gehouden moet worden maar vooral ook op druk.
Het probleem moet egewoon wel op een nette manier opgelost worden. Dat is heus mogelijk met kleine aanpassingen. Airbus, Boeing en de andere grote kunnen het ook. Het is jammer dat die directeur niet gewoon die verantwoording op zich nam in het intervieuw, al weet ik ook niet van wat of welke afdeling hij nu precies de baas is (werd niet vermeld).
Ik ben het niet eens met jouw commentaar op Fokker dat ze maar eens een Toepolev moeten gaan bekijken. De Fokker 100 is juist een erg slim ontworpen vliegtuig dat zijn tijd op veel punten ver vooruit was. Dat ze nu tegen een gebruik/slijtage probleem aan lopen is natuurlijk niet raar. Het systeem hoe dat nu werkt met bleed is en blijft de enige logische weg. Bedenk ook dat de lucht in de cabine niet alleen op temperatuur gehouden moet worden maar vooral ook op druk.
Het probleem moet egewoon wel op een nette manier opgelost worden. Dat is heus mogelijk met kleine aanpassingen. Airbus, Boeing en de andere grote kunnen het ook. Het is jammer dat die directeur niet gewoon die verantwoording op zich nam in het intervieuw, al weet ik ook niet van wat of welke afdeling hij nu precies de baas is (werd niet vermeld).
-
- Berichten: 6.905
Re: [vliegtuigbouw]
Verplaatst naar Praktische en overige technische wetenschappen
Het vel van de beer kunnen verkopen vraagt moeite tenzij deze dood voor je neervalt. Die kans is echter klein dus moeten we zelf moeite doen.
-
- Berichten: 4.220
Re: [vliegtuigbouw]
Daar mist wat nuance denk ik. De directeur van Fokker heeft daar gezegd dat ze een goed vliegtuig hebben gebouwd. Wat hij niet zegt is dat ze niet verantwoordelijk zijn voor de onderhoudsfrequentie- en -momenten. Ze mogen het onderhoud dan wel uitvoeren maar KLM komt ze vertellen wanneer ze dat mogen doen.oktagon schreef:Dan begrijp ik niet,dat een directeur ( een Fokker-onderdeel of andere fabriek) zo lauw reageerde en niet van zich afbeet,het was geen reclame voor het vliegen en voor zijn functie en zijn bedrijf bovendien.
Hij zal een slecht geinformeerd commercieel figuur zijn geweest en had beter een geschoolde onderdaan naar Zembla gestuurd,die dan het probleem wel goed had kunnen verwoorden en had ik niet met mijn simpele idee gekomen als de zaken zo liggen als jij vertelde.
Zonder de zaken uit verband te willen trekken maar:
STEL DAT de KLM Fokker vraagt een andere motor te monteren zonder dat deze door de revisie is geweest, zal Fokker dat waarschijnlijk doen. Misschien onder advies dat het niet verstandig is, maar dat is een ander verhaal.
STEL DAT de KLM de dure revisie/het vervangen van deze seals zo lang mogelijk wil uitstellen, heeft Fokker daar weinig over te zeggen (zolang het aan alle FAA standaards voldoet en dan nog is het niet aan Fokker).
Ik kan me dan ook goed voorstellen dat de directie van Fokker niet openbaar op een rel met de KLM wil aansturen.
Of course, the theory of relativity only works if you're going west.
-Calvin-
-Calvin-
-
- Berichten: 1.450
Re: [vliegtuigbouw]
Wat je daar schrijft klopt totaal niet. Sterker, je beschrijft ongeveer het tegenovergestelde van de geldende wetten en ook de praktijk.
Ten eerste doet Fokker geen enkel onderhoud aan welk KLM vliegtuig dan ook. Dit doet KLM zelf of besteed het uit aan externe bedrijven als Martinair of Nayak.
Fokker bepaald welk onderhoud er per welke periodes aan al haar vliegtuigen van een bepaald type moet gebeuren (bijvoorbeeld per aantal landingen, vlieguren, hoeveelheid te meten slijtage). Ze bepalen dit dus niet specifiek voor KLM, maar voor alle Fokkers van een bepaald type bij welke opperator dan ook. De maatschappijen zijn vervolgens verplicht het onderhoud op dit minimum uit te voeren. Ze worden hierop gecontroleerd door de inspectie Verkeer en Waterstaat.
Als Fokker op een bepaald moment een nieuw probleem ontdekt aan 1 van zijn in de wereld in gebruik zijnde types, dienen ze daar een oplossing voor aan te dragen middels een bepaald onderhoud of bijvoorbeeld door een bepaald onderdeel te verbeteren. Ze kunnen deze aanpassing vervolgens aan alle gebruikers van dat type tegelijk opleggen.
Tot slot bestaat er volgens mij geen "directie van Fokker". Het is immers geen op zichzelf staand bedrijf meer. Ik neem aan dat de man in het interview voor Stork werkt op de afdeling Fokker Industries.
toevoeging: oja, de FAA is trouwens de Amerikaanse autoriteit, die hebben niks met KLM Fokkers te maken.
Ten eerste doet Fokker geen enkel onderhoud aan welk KLM vliegtuig dan ook. Dit doet KLM zelf of besteed het uit aan externe bedrijven als Martinair of Nayak.
Fokker bepaald welk onderhoud er per welke periodes aan al haar vliegtuigen van een bepaald type moet gebeuren (bijvoorbeeld per aantal landingen, vlieguren, hoeveelheid te meten slijtage). Ze bepalen dit dus niet specifiek voor KLM, maar voor alle Fokkers van een bepaald type bij welke opperator dan ook. De maatschappijen zijn vervolgens verplicht het onderhoud op dit minimum uit te voeren. Ze worden hierop gecontroleerd door de inspectie Verkeer en Waterstaat.
Als Fokker op een bepaald moment een nieuw probleem ontdekt aan 1 van zijn in de wereld in gebruik zijnde types, dienen ze daar een oplossing voor aan te dragen middels een bepaald onderhoud of bijvoorbeeld door een bepaald onderdeel te verbeteren. Ze kunnen deze aanpassing vervolgens aan alle gebruikers van dat type tegelijk opleggen.
Tot slot bestaat er volgens mij geen "directie van Fokker". Het is immers geen op zichzelf staand bedrijf meer. Ik neem aan dat de man in het interview voor Stork werkt op de afdeling Fokker Industries.
toevoeging: oja, de FAA is trouwens de Amerikaanse autoriteit, die hebben niks met KLM Fokkers te maken.
-
- Berichten: 4.220
Re: [vliegtuigbouw]
My bad, had blijkbaar verkeerd begrepen hoe het werkt.
Inderdaad.Tot slot bestaat er volgens mij geen "directie van Fokker". Het is immers geen op zichzelf staand bedrijf meer. Ik neem aan dat de man in het interview voor Stork werkt op de afdeling Fokker Industries.
Of course, the theory of relativity only works if you're going west.
-Calvin-
-Calvin-
