Laatste berichten
-
12:01
Gravity and gravitation 1
-
10:15
2013 – Augustus Vraag 3 3
-
09:54
Bruine vlekken op treinaanwijzerbord 6
-
23:07
Rood laserlicht 2
-
15:28
Vraag 2009 Juli Vraag 5 5
-
12:51
positie 2
-
24 apr
Schroefdraad berekening 8
-
24 apr
[scheikunde] Kan chloorgas de geleiding van elektriciteit belemmeren? 9
-
23 apr
Weerfrustratie 9
-
23 apr
geen minkowski-ruimte toch? Doe ik dit nou fout? 15
-
23 apr
do-re-mi-fa-so vliegtuigen 7
-
23 apr
Kunnen quantum Zonnecellen 190% quantum efficiënt zijn 3
-
23 apr
De Euro Nederlandse 100 qubit computer komt eraan
-
23 apr
projectiel 8
-
23 apr
Verschil tussen deze 2 vragen 5
-
23 apr
[scheikunde] berekeningen labo vitamine c bepaling 1
-
22 apr
[wiskunde] rode en witte ballen verdelen 8
-
22 apr
Rotatie van het heelal 41
-
22 apr
Muntje opgooien 14
-
21 apr
Reactiviteit silyl enol ethers 1
Nieuwsberichten
-
04 mar
Een nieuw soort magnetisme: altermagnetisme
-
31 okt
AI kan via stem diabetes vaststellen 11
-
21 okt
Einstein krijgt wéér gelijk 45
-
07 feb
witter dan wit 20
-
19 jun
irrigatie en de aardas
Instelhoek
Moderator: physicalattraction
Forumregels
(Middelbare) school-achtige vragen naar het forum "Huiswerk en Practica" a.u.b.
Zie eerst de Huiswerkbijsluiter
(Middelbare) school-achtige vragen naar het forum "Huiswerk en Practica" a.u.b.
Zie eerst de Huiswerkbijsluiter
-
- Berichten: 1
Instelhoek
Hetgeen ik mij afvraag is of de weg die een vliegtuig aflegt afhankelijk is van de instelhoek van de vleugel. Ik denk dat het antwoord hierop nee is maar ik kan het beter eens aan het grote publiek vragen dan zomaar blindweg mijn vermoedens te volgen ](*,) .
-
- Berichten: 4.502
Re: Instelhoek
Uit weinig vliegervaring als passagier;een deskundige zal een correcter antwoord geven:
Als je opstijgt in een vliegtuig moet het geval omhoog en wil men druk onder de vleugel,dus vleugelkleppen ( ook mogelijk staartvleugelkleppen)naar beneden.Ook bij opwaartse bewegingen gaan de kleppen naar onder;bij neerwaartse vliegbewegingen en landen ( hierbij motorengebruik in tegengestelde krachtrichting) gaan kleppen naar boven om bovendruk op de vleugels te krijgen.
Ik meen dat bij bochten nemen er een gezamenlijke tegengestelde handeling is van linker-en rechter vleugelkleppen,al dan niet in samenwerking met verticale staartklep en staartvleugelkleppen.
Al met al: De weg die een vliegtuig aflegt wordt bepaald door alle vliegbewegingen,maar de neutrale stand van de kleppen zal het meest aanwezig zijn;ik neem aan dat al die bewegingen plus gastoevoer autom. kunnen worden ingesteld mbt de vliegroute en dat de piloot het meest wakker moet zijn bij starten en landen en via de radio richtingveranderingen ( ook vlieghoogte) krijgt doorgegeven van de luchtverkeersleiding.
Als je opstijgt in een vliegtuig moet het geval omhoog en wil men druk onder de vleugel,dus vleugelkleppen ( ook mogelijk staartvleugelkleppen)naar beneden.Ook bij opwaartse bewegingen gaan de kleppen naar onder;bij neerwaartse vliegbewegingen en landen ( hierbij motorengebruik in tegengestelde krachtrichting) gaan kleppen naar boven om bovendruk op de vleugels te krijgen.
Ik meen dat bij bochten nemen er een gezamenlijke tegengestelde handeling is van linker-en rechter vleugelkleppen,al dan niet in samenwerking met verticale staartklep en staartvleugelkleppen.
Al met al: De weg die een vliegtuig aflegt wordt bepaald door alle vliegbewegingen,maar de neutrale stand van de kleppen zal het meest aanwezig zijn;ik neem aan dat al die bewegingen plus gastoevoer autom. kunnen worden ingesteld mbt de vliegroute en dat de piloot het meest wakker moet zijn bij starten en landen en via de radio richtingveranderingen ( ook vlieghoogte) krijgt doorgegeven van de luchtverkeersleiding.
-
- Berichten: 1.450
Re: Instelhoek
Om te beginnen is het niet helemaal duidelijk wat je bedoelt met instelhoek. De meeste vleugels hebben geen instelbare hoek (in tegenstelling tot sommige staartvlakken). Wel kan de vleugelvorm worden verandert met behulp van beweegbare vlakken. Kort samengevat zijn er een aantal soorten vlakken, die om te sturen en dus niet synchroon op en neer gaan, remkleppen om de omstroming te verstoren en zo de lift te "dumpen" en de kleppen (flaps). Ik ga er even van uit dat jij die flaps bedoelt in je vraag maar je bent daar niet echt duidelijk in.
De flaps dienen meerdere doeleinden, maar verreweg de belangrijkste is dat bij uitstaande flaps bij een lagere snelheid gevlogen kan worden. Nadeel hiervan is dat de luchtweerstand ook behoorlijk toeneemt.
Bij een start staan de flaps meestal ongeveer half uit. Zet je ze verder uit, dan kun je bij lagere snelheid vliegen en heb je dus een kortere weg over de baan. Door de hogere weerstand en de lagere snelheid bij roteren klimt het vliegtuig echter veel langzamer uit. Zet je de flaps minder ver uit, dan heb je een langere baan nodig, maar kun je sneller uitklimmen.
Ook bij een landing staan de kleppen uit en meestal helemaal. Hierdoor kan met een zo laag mogelijke snelheid worden aangevlogen op de baan en hoeft na de landing dus de minste energie weg geremd te worden.
Tijdens de kruisvlucht worden de flaps helemaal opgehaald (ingetrokken) om de weerstand zo laag mogelijk te houden.
edit: @oktagon, de invalshoek van het vliegtuig stuurt men middels kleppen aan het horizontale staartvlak, deze zijn dus niet zichtbaar vanuit de cabine. Uitslag van een klep op het staartvlak naar beneden bijvoorbeeld, vergroot de lift van het staartvlak en veroorzaakt zo een moment voorover. De neus wordt zo dus naar beneden gedrukt.
De flaps dienen meerdere doeleinden, maar verreweg de belangrijkste is dat bij uitstaande flaps bij een lagere snelheid gevlogen kan worden. Nadeel hiervan is dat de luchtweerstand ook behoorlijk toeneemt.
Bij een start staan de flaps meestal ongeveer half uit. Zet je ze verder uit, dan kun je bij lagere snelheid vliegen en heb je dus een kortere weg over de baan. Door de hogere weerstand en de lagere snelheid bij roteren klimt het vliegtuig echter veel langzamer uit. Zet je de flaps minder ver uit, dan heb je een langere baan nodig, maar kun je sneller uitklimmen.
Ook bij een landing staan de kleppen uit en meestal helemaal. Hierdoor kan met een zo laag mogelijke snelheid worden aangevlogen op de baan en hoeft na de landing dus de minste energie weg geremd te worden.
Tijdens de kruisvlucht worden de flaps helemaal opgehaald (ingetrokken) om de weerstand zo laag mogelijk te houden.
edit: @oktagon, de invalshoek van het vliegtuig stuurt men middels kleppen aan het horizontale staartvlak, deze zijn dus niet zichtbaar vanuit de cabine. Uitslag van een klep op het staartvlak naar beneden bijvoorbeeld, vergroot de lift van het staartvlak en veroorzaakt zo een moment voorover. De neus wordt zo dus naar beneden gedrukt.