Je verhaal is in grote lijnen correct. Waar ik moeite mee heb is je stuwkracht/draagkracht verhaal. Er is in principe geen verschil tussen de luchtkrachten. Weerstand, draagkracht en stuwkracht hebben alleen zin voor aangedreven maar verder onveranderlijke luchtvoertuigen.
Een zwevende Buizerd kun je zien als zodanig, behalve dan dat hij geen stuwkracht heeft. Net als een zweefvliegtuig laat hij zich 'vallen' in de lucht, waarbij hij hoogte verliest. Alleen als de lucht stijgt, valt hij niet ten opzichte van de aarde , omdat zijn daalsnelheid precies gelijk is aan de stijgsnelheid van de lucht. In deze toestand is het min of meer zinvol om te spreken van draagkracht en weerstand, omdat voor kleine invalshoeken de verhouding tussen die twee vrij aardig te bereken is met de elliptische weerstandsformule
\(Cd=Cd_0+\frac{Cl^2}{\pi.A.e}\)
Hierin is Cd de weerstandscoefficient, Cd0 de weerstand bij nul draagkracht, en de laatste term de zg. geinduceerde weerstand, die afkomstig is van de krachten rond de vleugel die ontstaan als er draagkracht wordt geleverd.
Je kunt nu aantonen dat de tangens van de daalhoek die een Buizerd maakt, afhankelijk is van Cl/Cd, en die kun je minimaliseren. Voorwaarde is wel dat er voldoende draagkracht wordt geleverd en dat betekent dat de Buizerd voldoende snelheid moet hebben, want naast Cl is de draagkracht ook nog afhankelijk van vleugeloppervlak, luchtdichtheid en snelheid. Overigens is in de Cd-formule de letter A de vleugelslankheid, die inhoudt dat een langere vleugel een grotere draagkracht kan leveren tegen een kleine weerstand, zie hiervoor zeevogels.
Maar door zijn snelheid en invalshoek te veranderen, kan hij zijn daalhoek verkleinen, en als de lucht voldoende snel stijgt, gaat de buizerd dan mee naar boven.
Een vleugel, voortbewogen door de lucht, geeft een kracht. Als een vogel zijn vleugels naar beneden slaat, vergroot hij daarmee de invalshoek ten opzichte van de lucht. Doet hij dat langzaam (zeemeeuw) dan blijft de vleugel tamelijk gestroomlijnd door de lucht gaat, doet hij het snel (koolmees) dan is de invalshoek even zo groot, dat de vleugel overtrokken raakt. Hij geeft dan geen extra draagkracht meer maar vraagt wel veel spierkracht. Deze manier van vliegen is niet effectief, maar als hij weg wil komen bij een roofvogel zal hij wel moeten. Stel dat de koolmees zijn vleugels als een soort roeispaan naar beneden slaat, dan is de resulterende luchtkracht vrijwel loodrecht omhoog gericht. Slaat hij ze 45 graden naar achter en beneden, dan vliegt hij ongeveer horizontaal weg (vectorsom van gewicht en luchtkracht maken). Dit is de fladdervlucht.
Aan het eind van de slag moeten de vleugels terug in de beginpositie, en daarbij moet niet dezelfde luchtkracht optreden anders is er netto geen draagkracht geleverd. Daarom worden deze gekanteld en gebogen zoals je al beschreef.
Maar dat is niet altijd nodig, en in de rustige, gestroomlijnde vlucht ook onhandig (levert veel luchtweerstand op). Een rustig vliegende vogel maakt heel kleine veranderingen in invalshoek tijdens opgaande - en neerwaartse slag. Omdat zijn profiel is als dat van een vliegtuigvleugel, zal een slag opwaarts minder neerwaartse kracht opwekken dan een neerwaartse slag draagkracht levert. Door het vloeiende stromen van de lucht langs de vleugels is de opgewekte weerstand veel kleiner dan in de fladdervlucht. Dit proberen alle vogels dus te doen indien mogelijk, dus als hun snelheid al hoog genoeg is.
