Laatste berichten
-
15:53
positie
-
14:16
do-re-mi-fa-so vliegtuigen 7
-
14:16
Kunnen quantum Zonnecellen 190% quantum efficiënt zijn 3
-
13:57
De Euro Nederlandse 100 qubit computer komt eraan
-
11:32
[scheikunde] Kan chloorgas de geleiding van elektriciteit belemmeren? 6
-
11:31
geen minkowski-ruimte toch? Doe ik dit nou fout? 14
-
10:42
projectiel 8
-
10:37
Verschil tussen deze 2 vragen 5
-
09:48
Schroefdraad berekening 4
-
09:25
[scheikunde] berekeningen labo vitamine c bepaling 1
-
19:29
[wiskunde] rode en witte ballen verdelen 8
-
22 apr
Rotatie van het heelal 41
-
22 apr
Weerfrustratie 5
-
22 apr
Muntje opgooien 14
-
21 apr
Reactiviteit silyl enol ethers 1
-
21 apr
Criterium voor vochtretentie
-
21 apr
speciale rel. theorie 5
-
21 apr
Vogels in de stad zijn goede klussers
-
21 apr
Ervaringen met "herontdekkingen" 15
-
20 apr
Herleiden afmetingen vanaf een foto 19
Nieuwsberichten
-
04 mar
Een nieuw soort magnetisme: altermagnetisme
-
31 okt
AI kan via stem diabetes vaststellen 11
-
21 okt
Einstein krijgt wéér gelijk 45
-
07 feb
witter dan wit 20
-
19 jun
irrigatie en de aardas
toerental op de snelweg
-
- Berichten: 997
toerental op de snelweg
Ik heb zelf nog maar enkele maanden mijn rijbewijs en rijd eigenlijk zelden met de wagen. Ik heb een golf 3 diesel. Als ik op de gewone baan rijd hoor ik wanneer ik moet schakelen en vaak hou ik ook mijn toerenteller in 't oog. Hoe dan ook ver boven de drieduizend toeren ga ik nooit want dat hoor je gewoon dat dat niet "vlot bolt". Echter heeft mijn wagen (zoals de meeste) geen 6e versnelling en als ik op de autosnelweg rustig 120-130 wil rijden dan verplicht ik mijn wagen van vanvoor in de 3000 toeren te gaan soms tot 3500 tijdens het inhalen. En ik heb er ook niet echt last van omdat ik op de snelweg de motor van mijn wagen niet hoor. Ik vraag mij af hoe schadelijk of "extra" slijtig is dit voor mijn wagen om die zodanig lang in zo'n hoge toeren te jagen die anders vermeden worden?
-
- Berichten: 138
Re: toerental op de snelweg
Zolang je met je toerenteller niet in het rode gebied komt is er niks aan de hand.
De motor is ontworpen om bij die toerentallen zijn werk te doen, en van extra slijtage is geen sprake omdat juist bij die hogere toerentallen de oliedruk (smering dus) en de pompcapaciteit van de waterpomp (koeling) optimaal zijn.
De motor is ontworpen om bij die toerentallen zijn werk te doen, en van extra slijtage is geen sprake omdat juist bij die hogere toerentallen de oliedruk (smering dus) en de pompcapaciteit van de waterpomp (koeling) optimaal zijn.
-
- Moderator
- Berichten: 51.269
Re: toerental op de snelweg
Nou ben ik geen autotechneut, maar volgens mij is die vijfde versnelling zó zwaar dat je op een vlakke weg dat toerental nooit in het rood krijgt. (ik heb 20 jaar golf diesel gereden, waarvan 10 jaar GTD). Mij is dat alleszins nooit gelukt. Begon dat rode gebied in een golf II niet ergens bij de 4500?
NB: Ik heb nooit mijn auto naar zijn top gejaagd of de motor moest goed warm zijn, en na lange snelle ritten de laatste 5-10 km rustig aan gedaan om de turbo rustig terug te laten afkoelen. Met 14 jaar en 430.000 op de klok was mijn gtd nog niet versleten, maar om een gtd op de weg te houden voor de 6-7000 km per jaar die ik tegenwoordig nog rijdt is echt zonde van de wegenbelasting.
NB: Ik heb nooit mijn auto naar zijn top gejaagd of de motor moest goed warm zijn, en na lange snelle ritten de laatste 5-10 km rustig aan gedaan om de turbo rustig terug te laten afkoelen. Met 14 jaar en 430.000 op de klok was mijn gtd nog niet versleten, maar om een gtd op de weg te houden voor de 6-7000 km per jaar die ik tegenwoordig nog rijdt is echt zonde van de wegenbelasting.
ALS WIJ JE GEHOLPEN HEBBEN...
help ons dan eiwitten vouwen, en help mee ziekten als kanker en zo te bestrijden in de vrije tijd van je chip...
http://www.wetenscha...showtopic=59270
help ons dan eiwitten vouwen, en help mee ziekten als kanker en zo te bestrijden in de vrije tijd van je chip...
http://www.wetenscha...showtopic=59270
-
- Berichten: 1.292
Re: toerental op de snelweg
Volledig correct, zowel voor benzine als dieselmotoren.volgens mij is die vijfde versnelling zó zwaar dat je op een vlakke weg dat toerental nooit in het rood krijgt.
Bij hoge snelheden komt de luchtweerstand op de eerste plaats als tegenwerkende kracht, en de meeste motoren (er bestaan wellicht uitzonderingen bij standaard motoren) kunnen in hun hoogste versnelling niet meer de kracht ontwikkelen om hun volledig toerental af te lopen.
mijn wagen rijdt in de lagere versnellingen (1-3) tot 7 krpm, 4 weet ik niet, maar 5e slechts tot zo'n 5500 rpm.
Luchtweerstand bij deze snelheden is groter (kwadratisch verband met de snelheid dacht ik), en de motor kan niet meer verder de wagen versnellen.
-
- Berichten: 997
Re: toerental op de snelweg
Bedankt voor de reacties, zeer leerrijk. Kan iemand mij ook een idee geven wat het verschil is in brandstofverbruik tussen 2000-3000 rpm en 3000-4000 rpm ?
-
- Berichten: 7.224
Re: toerental op de snelweg
Het brandstofverbruik wordt deels bepaald door interne wrijvingen in de motor. Hierdoor is het effectieve vermogen dat de motor kan leveren dus lager. Het vermogen dat verloren gaat is rechtevenredig met het toerental.
Hier staan hele interessante grafieken: http://mech.vub.ac.be/teaching/info/VM_Dee...sgrootheden.pdf
Op pagina 9 staat een brandstof - toerental grafiek. Deze heeft een minimum, maar waar dat minimum ligt staat er niet bij.
Hier staan hele interessante grafieken: http://mech.vub.ac.be/teaching/info/VM_Dee...sgrootheden.pdf
Op pagina 9 staat een brandstof - toerental grafiek. Deze heeft een minimum, maar waar dat minimum ligt staat er niet bij.
If I have seen further it is by standing on the shoulders of giants.-- Isaac Newton
-
- Berichten: 997
Re: toerental op de snelweg
uit die grafiek haal ik dat dat zo ongeveer ligt waar het koppel het grootst isBart schreef:Het brandstofverbruik wordt deels bepaald door interne wrijvingen in de motor. Hierdoor is het effectieve vermogen dat de motor kan leveren dus lager. Het vermogen dat verloren gaat is rechtevenredig met het toerental.
Hier staan hele interessante grafieken: http://mech.vub.ac.be/teaching/info/VM_Dee...sgrootheden.pdf
Op pagina 9 staat een brandstof - toerental grafiek. Deze heeft een minimum, maar waar dat minimum ligt staat er niet bij.
-
- Berichten: 582
Re: toerental op de snelweg
Bedankt voor de reacties, zeer leerrijk. Kan iemand mij ook een idee geven wat het verschil is in brandstofverbruik tussen 2000-3000 rpm en 3000-4000 rpm ?
Het beste rijd de diesel op een snelheid waarbij het toerental van de krukas zo gekozen wordt dat die samenvalt bij het hoogste punt van de koppelkromme .
Je brandstofverbruik per Kw is dan het laagst.
Bij een aantal van deze koppelkromme's is mij opgevallen dat algemeen een dieselmotor zoals in een auto het zuinigst is bij 2400-2600 omw/min. Boven of onder zeg even 2400-2800 toeren gaat de motor meer brandstof verbruiken / Kw.
Het eerste wiel was echt niet rond
-
- Berichten: 334
Re: toerental op de snelweg
Ik neem aan een TDI?
eens goed doorrijden, autostrade 3000-3500tr is zelf goed voor de motor en de turbo, eens al de roet eruit blazen. Continu op lage toeren rijden is redelijk slecht, maak je hem tam van en als je de 110pk versie hebt heb je een variabele schoepen turbo, die bij lage toeren is durft vast te `roeten`.
en een turbo reviseren of een nieuwe turbo kost veel centen.
Dus TDI en vooral de 110pk versie, om de paar dagen ->gas erop
eens goed doorrijden, autostrade 3000-3500tr is zelf goed voor de motor en de turbo, eens al de roet eruit blazen. Continu op lage toeren rijden is redelijk slecht, maak je hem tam van en als je de 110pk versie hebt heb je een variabele schoepen turbo, die bij lage toeren is durft vast te `roeten`.
en een turbo reviseren of een nieuwe turbo kost veel centen.
Dus TDI en vooral de 110pk versie, om de paar dagen ->gas erop
-
- Berichten: 997
Re: toerental op de snelweg
zal ik aan denken als ik ooit een turbo heb maar de mijne is er geenGray schreef:Ik neem aan een TDI?
eens goed doorrijden, autostrade 3000-3500tr is zelf goed voor de motor en de turbo, eens al de roet eruit blazen. Continu op lage toeren rijden is redelijk slecht, maak je hem tam van en als je de 110pk versie hebt heb je een variabele schoepen turbo, die bij lage toeren is durft vast te `roeten`.
en een turbo reviseren of een nieuwe turbo kost veel centen.
Dus TDI en vooral de 110pk versie, om de paar dagen ->gas erop
-
- Berichten: 78
Re: toerental op de snelweg
Een motor draait het efficientst bij het toerental waarbij het maximale koppel geleverd wordt, in de praktijk echter net iets hoger. Theoretisch ligt de topsnelheid bij het toerental waarbij de motor het maximale vermogen kan leveren. In de praktijk wordt echter de hoogste versnellingen zo gekozen dat er een goede compromis bestaat tussen acceleratievermogen en verbruik op de gebruikelijke snelwegsnelheden (dus 120-130 km/h). Door dat compromis zullen de meeste automobielen nooit tegen de begrenzer aanrijden (de vermogenskromme neemt af na Pmax en kan dus ook niet sneller). Het compromis heeft ook als gevolg dat de relatief kleine motoren meer toeren draaien dan de grote.
Op een vlakke weg is de luchtweerstand, de rolweerstand en de inwendige wrijving van de motor grotendeels bepalend voor het verbruik. Stel je de inwendige wrijving van de motor hier als enige variable, dan is deze lager bij een laag toerental dan bij een hoog. Theoretisch zou je dus de laagste toerental kunnen nemen waarbij de motor nog net voldoende vermogen heeft om de luchtweerstand, inwendige wrijving en rolweerstand te overwinnen en daar de hoogste versnelling op te berekenen. Dit is dan compromisloos: geen reserves.
Hele lage en hele hoge toeren zijn voor de levensduur van de motor ongunstig. Te hoge versnelling laat de motor relatief hard werken (veel druk op de drijfstangen, krukas en bijbehorende lagers), te lage versnelling zorgt o.a. voor hele hoge belasting van de nokkenassen (moeten in een kortere tijd de stugge klepveren indrukken) en hoge zuigersnelheden (plus het logische gevolg dat de motor meerdere rondjes heeft afgelegd in dezelfde afstand).
Tegenwoordig zijn de toleranties waarmee motoren gebouwd worden veel beter evenals het ontwerp van de motor zelf. Inrijden is dus verkort, echter warmrijden (en cool down) blijft nog steeds een pr'e. Bij oude auto's werd er een maximale kruissnelheid en een maximale snelheid aangeven. De maximale snelheid was de echte top, welke niet meer dan een bepaalde tijd gereden mocht worden. De kruissnelheid lag daar een stukje (ca 10-20%) onder en mocht continue gereden worden.
Op een vlakke weg is de luchtweerstand, de rolweerstand en de inwendige wrijving van de motor grotendeels bepalend voor het verbruik. Stel je de inwendige wrijving van de motor hier als enige variable, dan is deze lager bij een laag toerental dan bij een hoog. Theoretisch zou je dus de laagste toerental kunnen nemen waarbij de motor nog net voldoende vermogen heeft om de luchtweerstand, inwendige wrijving en rolweerstand te overwinnen en daar de hoogste versnelling op te berekenen. Dit is dan compromisloos: geen reserves.
Hele lage en hele hoge toeren zijn voor de levensduur van de motor ongunstig. Te hoge versnelling laat de motor relatief hard werken (veel druk op de drijfstangen, krukas en bijbehorende lagers), te lage versnelling zorgt o.a. voor hele hoge belasting van de nokkenassen (moeten in een kortere tijd de stugge klepveren indrukken) en hoge zuigersnelheden (plus het logische gevolg dat de motor meerdere rondjes heeft afgelegd in dezelfde afstand).
Tegenwoordig zijn de toleranties waarmee motoren gebouwd worden veel beter evenals het ontwerp van de motor zelf. Inrijden is dus verkort, echter warmrijden (en cool down) blijft nog steeds een pr'e. Bij oude auto's werd er een maximale kruissnelheid en een maximale snelheid aangeven. De maximale snelheid was de echte top, welke niet meer dan een bepaalde tijd gereden mocht worden. De kruissnelheid lag daar een stukje (ca 10-20%) onder en mocht continue gereden worden.
