Is er iemand die dit kan bevestigen, danwel ontkrachtigen? En als dit inderdaad het geval is, waardoor wordt dit dan veroorzaakt?de nieuwste generatie straalmotoren is gericht op het produceren van zo weinig mogelijk lawaai en stoten daardoor MEER!! Co2 en NOx uit dan die oude lawaaischopper
De nieuwste generatie motoren is er op gericht zo min mogelijk brandstof te verbruiken, daar bij wat minder lawaai is ook wel aardig...de nieuwste generatie straalmotoren is gericht op het produceren van zo weinig mogelijk lawaai
Natuurlijk worden de motoren niet uitgeschakeld. De ideale daling vanuit het oogpunt van de vlieger is om dusdanig lang op kruishoogte te blijven vliegen dat als je gaat dalen en je je gas helemaal dicht trekt je deze pas weer deels hoeft open te schroeven op 2000ft om daar een drie graden pat te volgen naar de landingsbaan.Glijvlucht? Gaan ze dan trachten verkeersvliegtuigen te laten landen met de motoren uitgeschakeld of op minimaal vermogen?
Op zich is zoiets natuurlijk wel mogelijk (al schijnt het nou niet bepaald veilig te zijn), maar ik kan me zo voorstellen dat ieder vliegtuig wel een specifieke trajectory moet krijgen omdat de glide radio per type en belading nogal uiteen zal lopen.
Door het ontwerp van Schiphol (baan ligging) is het onmogelijk bij welke wind dan ook om alle banen tegelijk te gebruiken. Er zijn tot nu toe experimenten geweest met maximaal 4 banen tegelijk open. Gangbaar op dit moment is om bij pieken 3 banen tegelijk open te hebben en daar buiten slechts 2.als er sprake is van veel wind waardoor niet alle banen bruikbaar zijn
Nederland is eigenlijk het enige land in de wereld waar de hoeveelheid herrie van luchtvaart wordt bekritiseerd en er zelfs geluidsquota zijn. Hier worden speciale aanvliegroutes gevlogen om overlast te beperken voor bewoners ten koste van enorme hoeveelheden verstookte brandstof. In bv de VS kent men geen geluidsoverlast van luchtvaart hoewel de verkeersdruk er veel hoger is. De milieu lobby wordt er echter wel steeds groter en benzine duurder
Dat is precies het probleem op schiphol omdat schiphol overdag al bijna haar volledige capaciteit haalt. De ontwikkeling zit hem tegenwoordig dus vooral in systemen op de grond die de verkeersleiders moeten helpen met de vliegtuig uit elkaar houden terwijl elk vliegtuig een eigen pad vliegt. Op dit moment zijn er testen bezig die er redelijk goed uitzien. Het zal helaas nog wel even duren voordat de nieuwe systemen volledig gecertificeerd zijn en in de praktijk gebruikt gaan wordenBenm schreef:Artikel is wel interessant
Maar probleem blijkt dus dat die toestellen een stuk verder uit elkaar moeten vliegen en de landingscapaciteit daardoor nogal afneemt. Dat is voor een hub als schiphol sowieso al lastig, maar ik kan me ook voorstellen dat dat glijvluchten schema voortdurend moet worden opgeheven als er sprake is van veel wind waardoor niet alle banen bruikbaar zijn (en dus de capaciteit van de rest omhoog moet).
Wellicht evengoed interessant voor de rustige momenten (late avond, nacht), net het tijdstip dat mensen uit hun slaap worden gehouden door landende toestellen.
Men is nu wel degelijk bezig met systemen te bedenken die een volledige glijvlucht mogelijk maken. De snelheid word dan hoger gehouden en die vlieg je er dan uit op de 3graden flightpath. Hiervoor is wel een hulpmiddeltje nodig, die voorspeld waar je terrecht gaat komen. Hiermee kan dan de top of descent worden bepaalt en bij welke hoogte welke flap standen moeten worden gebruikt. Iemand die ik ken is op een dergelijk systeem afgestudeerd en het bleek in de simulator allemaal perfect te werken. Er is echter wel een groot probleem, omdat de motoren idle zijn, duurt het even voordat ze opspinnen in geval van een go around, daarom is het waarschijnlijk nodig om vlak voor de landing toch een beetje gas te geven, dit is echter zo laag en zo dicht bij het veld dat het qua geluid niet zo'n ramp is.Ik heb het artikel ook eens gelezen en vind dat de schrijver wel een iets vertekend beeld geeft in vergelijking tot de NLR onderzoeken. Het is namelijk niet zo dat het gas tot aan de landing helemaal dicht kan blijven staan. De glijvlucht vind slechts plaats van kruis hoogte tot aan een hoogte van 2000ft (inclusief snelheid reductie van kruis snelheid tot landingssnelheid). Om een veilige landing te kunnen maken zal op 2000ft echter een glijpad van bv 3 graden moeten worden aan gehouden. Dit vereist zeker geen vol vermogen, maar ook zeker wel meer dan idle vermogen.
Technisch is het vliegen van een dergelijke descent al jaren geen probleem meer, daar heb je echt geen oude flop als het MLS voor nodig. Neem de b747-400, toch niet een heel nieuw type meer. Hier kun je gewoon in het FMS een laterale route programmeren, koppelen aan GPS en af vliegen. Een verticaal path programmeren (elke hoek is mogelijk, een kwestie van x hoogte geven bij 10nm voor de drempel en 50ft hoogte geven over de drempel) koppelen aan GPS hoogte en radiohoogte en afvliegen. Snelheidsreducties, geen probleem, het FMC slikt alles...groencontainer schreef:Men is nu wel degelijk bezig met systemen te bedenken die een volledige glijvlucht mogelijk maken. De snelheid word dan hoger gehouden en die vlieg je er dan uit op de 3graden flightpath. Hiervoor is wel een hulpmiddeltje nodig, die voorspeld waar je terrecht gaat komen. Hiermee kan dan de top of descent worden bepaalt en bij welke hoogte welke flap standen moeten worden gebruikt. Iemand die ik ken is op een dergelijk systeem afgestudeerd en het bleek in de simulator allemaal perfect te werken.
Overigens ben je ook niet perse gebonden aan die 3 graden, echter heb je bij de ILS niet zoveel keuze, maar ooit heeft men de MLS bedacht, maar dat is zo goed als op de planken blijven liggen (volgens mij heeft alleen schiphol nog zoiets liggen)
Neem aan dat je RNAV bedoeld..... Probleem blijft dat je de nadering op ILS moet blijven doen bij Cat II/III landingen (of dat moet tegenwoordig aangepast zijn in de regels, doordat met WAAS en LDGPS systemen de eisen gehaald kunnen worden). Maar je hebt gelijk dat GPS landingen in de meeste opzichten beter is dan alle andere bestaande systemen (als het tenminste gebruikt kan/mag worden). Echter moet je wel bedenken dat de MLS bedacht was in pre-gps tijden en dat dit system ongeveer dezelfde eigenschappen heeft (mits in het ontvangst gebied natuurlijk). De MLS is echter jammerlijk genoeg de kop in gedrukt door de amerikanen die er niet zoveel in zagen omdat in amerika veel minder op instrumenten word geland (lees minder slechte weersomstandigheden) dan in europa en dat ze dus niet wilde investeren in nieuwe uitrustingen ed. Toch jammer, want MLS had al tientallen jaren geleden kunnen zorgen voor geluidsvriendelijke aanvliegroutes.shimmy schreef:Technisch is het vliegen van een dergelijke descent al jaren geen probleem meer, daar heb je echt geen oude flop als het MLS voor nodig. Neem de b747-400, toch niet een heel nieuw type meer. Hier kun je gewoon in het FMS een laterale route programmeren, koppelen aan GPS en af vliegen. Een verticaal path programmeren (elke hoek is mogelijk, een kwestie van x hoogte geven bij 10nm voor de drempel en 50ft hoogte geven over de drempel) koppelen aan GPS hoogte en radiohoogte en afvliegen. Snelheidsreducties, geen probleem, het FMC slikt alles...
Politieke haalbaarheid, dat is een heel ander verhaal. Ik weet niet of je ervaring hebt met IVW luchtvaart, zo ja zal je ongetwijfeld weten wat ik bedoel als ik het woord log in de mond neem.
Of er nog MLS op Schiphol ligt, in elk geval niet gecertificeerd want in Jepessen staat het al jaren niet meer.
