Vliegtuigcrash 25/02

[Helly1975]

Nee, ook na de overgang van glideslope naar Flare kan natuurlijk nog steeds een go-aroung gemaakt worden. Dat is van groot belang omdat ook in die fase van de vlucht er bijvoorbeeld ineens een ander vliegtuig de baan over kan steken.

Dit klinkt uiteraard logisch, echter kan de piloot de TO/GA zonder meer indrukken zonder een handeling (flap-stand aanpassen?) te doen als hij in APP mode vliegt?. Ik ben in de veronderstelling dat het indrukken van de TO/GA knop geen enkel effect heeft (lees: niet werkt), tijdens een vlucht, behalve gedurende landing.

Als na flare, de wielen dus nagenoeg de grond hebben geraakt. Is dan niet de procedure, (flaps 15, A/T en gashendels vol naar voren). Je spreekt na flare toch niet meer van Go-Around?

[shimmy]

Ten eerste, de flare begint zo'n 10 meter boven de landingsbaan, dan staan de wielen dus nog niet op de grond. De automaat op een 737 is niet gecertificeerd om zelf het neuswiel te landen, dus na main wiel touch down moet de automaat er sowieso afgegooid worden om manueel verder te gaan.

De go-around techniek is op elk moment vrijwel het zelfde. Of je nu nog op 500ft hangt of al met een wiel de grond raakt maakt niet uit (ook tegen de verkeersleiding zeg je in beide gevallen go-around, al zou je het dan ook een touch-en-go kunnen noemen). Op de 737 is de go-around echter niet langer ge-armed vanaf 4 seconden na touch down of het selecteren van reverse, dan verandert er dus wel een hoop.

Tot slot, voor de handelingen die verricht moeten worden bij een go-around is het alleen de vraag of er 1 of 2 automaten in control waren. In het eerste geval heb je na toga automatisch manual control, in het tweede geval kan het vliegtuig een automatische go-around vliegen. In beide gevallen is het zelf flaps 15 selecteren, toga thrust geven (of controleren) en bij een waarneembare klim gear-up, enz.

[Feetje]

Als de hoogtemeter van de Turkish Airlines aangaf op zo'n 1950 voet, volgens de onderzoekers, dat het toestel op de grond of vlak daarboven zat. Dan heeft de APP mode met de A/T de procedure uitgevoerd zoals die is vlak voor de landing. Gas geheel terug en Flare. Echter dit gebeurt allemaal rond een snelheid van 150 knots.

Ja, zo werd het uitgelegd. Maar dan begrijp ik de logica niet van het hele coming-in systeem. De machine zit keurig binnen de glide slope en localizer beam, is allicht de eerste vertical radio marker beam net voorbij, kent de afstand tot de runway (het ILS) en dan opeens geeft het systeem (het AFDS) absolute prioriteit aan gegevens uit die ene hoogtemeter die het plots laat afweten, en wordt het laatste deel van de daling volgens de APP mode uitgevoerd.

Niet veilig toch?

[Feetje]

Nee, in beide gevallen staat het gas helemaal dicht. Als het systeem denk dat het op een lage hoogte boven de baan hangt trekt het inderdaad het gas dicht. Maar in de fase van de vlucht waar het in dit geval mis ging staat het gas ook vaak al helemaal dicht vanwege de oversnelheid die weg gewerkt moet worden.

Ik denk dat de zware Boeing 737 de power van zijn motoren nodig heeft tot bij touch-down vanwege de kleine daalhoek, 2.5 á 3°. Ik ben trouwens al jaren op zoek naar de zweefhoek van het toestel, leeg en met volle lading, dus zonder motorpower. Is jou daar iets over bekend?

[gradus]

@ shimmy en helly1975.

Sorry, er had moeten staan; schrok zich het electronische schompus.

Tenzij ik mij in een vreemde nachtmerrie bevond weet ik toch zeker dat ik de 737 waarin ik recent zat, geheel automatisch op de landingsbaan zag en voelde neerkomen. Weliswaar met handen aan het stuur en op de gashandles en voetjes lichtjes op de pedalen, maar toch, geheel automatisch. Wat ik bedoelde, en daar gaat nu het onderzoek ongetwijfeld over, is, dat de systemen danig 'in de war' moeten zijn geraakt door het plotselinge hoogteverlies. Welke systemen op het moment van stalling nog wel of niet meer waren ingeschakeld, bepalen straks waar de fout begon. Ik denk dat we de cockpit voice recorder (via national geographic) moeten afwachten om er achter te komen wie op welk moment wat deed.

Inderdaad had het toestel zelf alle noodzakelijke acties moeten/kunnen ondernemen maar het fnuikende is, denk ik, dat de electronica niet opgewassen is tegen dit soort tegenstrijdige parameters op een zo cruciaal moment.

Ik ga uiteraard niet zeggen wie wanneer wat had moeten doen, want het is allemaal gissen en we kennen alleen het eindresultaat en het mogelijke begin (hoogtemeter) van een onvermijdelijke chain of events.

Ik denk hierbij ook, bijvoorbeeld, aan het afroepen van de hoogte door het systeem. Ik weet niet welke hoogtemeter hierop aangesloten zit, maar stel je voor dat het niet die is die de foute melding gaf, dan zegt het systeem niks.

Was het wel dezelfde, dan kan ik mij voorstellen dat de vliegers bij de plotselinge kreet "20" (feet) hebben gedacht; "Ja, dag, heb je die stomme hoogtemeter weer." Op dezlefde manier als ik reageer als mijn Prius zegt: "Bijtanken" terwijl ik weet dat er nog voor zeker 150 km benzine in zit.

Kortom, verwarring alom.

[shimmy]

is allicht de eerste vertical radio marker beam net voorbij

Die heeft de polderbaan, waar op werd aangevlogen, dus niet!

Boeing 737 de power van zijn motoren nodig heeft tot bij touch-down

opeens geeft het systeem (het AFDS) absolute prioriteit aan gegevens uit die ene hoogtemeter die het plots laat afweten,...Niet veilig toch?

Als er maar 1 automaat in command staat zijn er zo veel zaken single source. Dat is naar mijn mening niet per definitie onveilig. Het betekend alleen dat er continu iemand moet monitoren.

Maar dat is niet de fase van de vlucht waar het ongeluk gebeurde. Bij mooi weer ben je tot tussen de 500 en de 1000ft (bij slecht weer tot tussen 1000 en 1500ft vanwege eerder beginnen) bezig met het reduceren van snelheid, daarna komt het gas natuurlijk bij tot het bij de flare weer dicht wordt getrokken.

@Gradus,

weet ik toch zeker dat ik de 737 waarin ik recent zat, geheel automatisch op de landingsbaan zag en voelde neerkomen.

Best mogelijk, maar hoe weet jij dat, en als je in het atwoord luidt dat je in de cockpit zat de vervolgvraag, wat wil je er mee zeggen? Bij de meeste maatschappijen ligt het aantal automatische landing op de 737 trouwens onder de 1%.

[Helly1975]

@Gradus,

Best mogelijk, maar hoe weet jij dat, en als je in het atwoord luidt dat je in de cockpit zat de vervolgvraag, wat wil je er mee zeggen? Bij de meeste maatschappijen ligt het aantal automatische landing op de 737 trouwens onder de 1%.

Maar in het geval van de crash van Turkish Airlines is het mij niet duidelijk als ze niet een APP hebben uitgevoerd, de handen niet aan de gashendels hebben gezeten. Als het systeem de hendels naar achter heeft gezet, is het mij volstrekt een raadsel wanneer je op het "handje" vliegt, dit niet merkt?. Eén van beide had toch minimaal de hand aan de hendels moeten hebben. Heb jij hier een verklaring voor?.

[Helly1975]

Op de 737 is de go-around echter niet langer ge-armed vanaf 4 seconden na touch down of het selecteren van reverse, dan verandert er dus wel een hoop.

Kan het dus zo zijn, als in het geval van de Turkish Airlines, de hoogtemeter (defect) aangeeft dat je al op de grond staat, de TO/GA dus is uitgeschakeld?.

[shimmy]

Maar in het geval van de crash van Turkish Airlines is het mij niet duidelijk als ze niet een APP hebben uitgevoerd, de handen niet aan de gashendels hebben gezeten. Als het systeem de hendels naar achter heeft gezet, is het mij volstrekt een raadsel wanneer je op het "handje" vliegt, dit niet merkt?. Eén van beide had toch minimaal de hand aan de hendels moeten hebben. Heb jij hier een verklaring voor?.

Of er nu manueel of automatisch wordt gevlogen, 1 van de vliegers moet in deze fase van de vlucht altijd een hand op de gashendels hebben en bovendien zijn vingers zodanig positioneren dat hij meteen de to/ga knop in kan drukken.

Mijn punt is echter dat het heel normaal is in deze vluchtfase dat het gas ofwel door de vlieger zelf, of door de automaat geheel wordt dichtgetrokken. Dat is opzich dus totaal geen reden voor alarm. Wel rede voor alarm is het als je de snelheid onder de gewenste approach snelheid van dat moment ziet zakken. Daar dient dan ook continu op gescanned te worden.

Kan het dus zo zijn, als in het geval van de Turkish Airlines, de hoogtemeter (defect) aangeeft dat je al op de grond staat, de TO/GA dus is uitgeschakeld?

Nee, het systeem dat de to/ga modus disarmed kijkt niet naar de radio hoogte meter. De registratie dat het op de grond staat gebeurt middels presure sensors in de strut van het hoofdlandingsgestel.

[Helly1975]

Mijn punt is echter dat het heel normaal is in deze vluchtfase dat het gas ofwel door de vlieger zelf, of door de automaat geheel wordt dichtgetrokken.

Ja dat is inderdaad een normale procedure, maar in geval van TK1951 is het wel van belang in welke fase van de landing je het gas normaal dichttrekt. En dit ligt bij een 737 toch meestal zo rond de 500 voet en +/- 150 knots toch, of vergis ik me?. Terwijl op die hoogte van 500 voet, bij de TK1951 de stickshakers (+/- 80 knots) worden geactiveert?.

Is het dan legitiem om te stellen, waar waren de handjes tussen 1950 voet en 500 voet?.

[shimmy]

Voor wat betreft de gashendels: aan het begin van de aproach bv 2000ft staan deze meestal helemaal dicht in verband met reduceren. Als je een goede aproach vliegt moet je voor 500ft de final aproach snelheid hebben bereikt. Ergens voor 500ft schuiven de hendels dus weer naar voren tot zo zo rond 60% N1 staan. Daar blijven ze ongeveer staan (denk aan maximaal +/-10% voor correcties wind en dergelijke) tot in de flare. Afhankelijk van gewicht, daalsnelheid, atmospherische omstandigheden wordt het gas dan zo tussen de 25 en 5 ft (gem denk ik 15 ft) weer helemaal dicht getrokken.

Ik ga er van uit dat de handjes en de voetjes op de controls lagen waar ze hoorden. De vraag die ik me stel is waar waren de ogen op gericht en waar waren de gedachten mee bezig. Iets waar op dit moment nog weinig mensen het antwoord op weten. Misschien valt het op te maken uit de voice recorder. Het is bijvoorbeeld standaart dat afwijken hard op worden geroepen als 1 van de drie vliegers in de cockpit ze waarneemt (ongeacht wie er stuurt). In dit geval denk aan de termen: flare (als je ziet dat de automaat in flare modus gaat) speed (bij under speed) glideslope (bij glideslope afwijkingen) Go-around (bij het initieren van een ga) en autopilot off.

[Helly1975]

Voor wat betreft de gashendels: aan het begin van de aproach bv 2000ft staan deze meestal helemaal dicht in verband met reduceren. Als je een goede aproach vliegt moet je voor 500ft de final aproach snelheid hebben bereikt.

Oke?, ik was in de veronderstelling dat op 2000 ft., je al op je landingsnelheid diende te zitten om de glideslope te halen, en dat je zo een nette -800 fpm (3° AoA), kan halen.

Als je tussen 2000 en 500 voet nog een dalende snelheid hebt, dan blijf je toch niet op de

glideslope?. Je zit dan toch te hoog?. Je moet toch nog steeds gas (c.q. power) hebben met full-flaps en gear ook tussen 2000 ft en 500 ft AGL?. Anders ben je toch aan het zweefvliegen?.

Ergens voor 500ft schuiven de hendels dus weer naar voren tot zo zo rond 60% N1 staan. Daar blijven ze ongeveer staan (denk aan maximaal +/-10% voor correcties wind en dergelijke) tot in de flare.

Het hele punt van flare is toch om de laatste snelheid eruit te halen, dan geef je toch geen gas?.

In dit geval denk aan de termen: flare (als je ziet dat de automaat in flare modus gaat) speed (bij under speed) glideslope (bij glideslope afwijkingen) Go-around (bij het initieren van een ga) en autopilot off.

Nou het geval van flare door de CMD, zou in elk geval toch betekenen dat er een APP landing is gedaan. Als men op het handje zouden zijn geland dan is de disengage knop toch ingedrukt op “minimums”

De vraag die ik me stel is waar waren de ogen op gericht en waar waren de gedachten mee bezig.

Wat voor invloed kunnen de instelling op de MCP (speed, altitude) nog hebben gehad in de laatste fase van de landing. Verkeerde CDAP calculaties gedaan?.

[shimmy]

Als je tussen 2000 en 500 voet nog een

dalende snelheid hebt, dan blijf je toch niet op de

glideslope?

Jawel hoor. Op glide slope intersepten gaat het landingsgestel naar beneden en de flaps gaan naar een hoge stand. Dat zorgt voor zo veel luchtweerstand dat je met 3 graden naar beneden vliegen bij gas dicht nog steeds makkelijk snelheid kwijt kunt raken. Dat is niet raar, je vond het zelf ook logisch dat op een normale stabiele approach vermogen nodig is om de snelheid vast te houden.

Het hele punt van flare is toch om de laatste snelheid eruit te halen, dan geef je toch geen gas?

Nee hoor, je landt in pricipe met de aproach snelheid die je al vliegt vanaf 500ft. Het doel van de flare is om de daalsnelheid van 700fpm terug te brengen naar 0.

Nou het geval van flare door de CMD, zou in elk geval toch betekenen dat er een APP landing is gedaan.

Hier snap ik niet wat je bedoelt. Het ongeluk gebeurde al net na glideslope intercept. Mogelijk dat de automaat toen in een flare mode is gekomen, maar, dat zegt dus nog niks over de intenties van de crew om een automatische landing te maken. Het heeft ook niks met minimums te maken. Dat ligt voor een ILS op de polderbaan met het actuele weer van die dag pas op 190ft.

Wat voor invloed kunnen de instelling op de MCP (speed, altitude) nog hebben gehad in de laatste fase van de landing. Verkeerde CDAP calculaties gedaan?.

Daar kan je niks over zeggen zonder meer informatie. Na glideslope capture maakt het niet veel uit welke hoogte je in draait. Die is dan alleen nog van belang in het geval van een eventuele go-around (klim hoogte). De snelheid zal normaal gesproken nooit te laag worden ingedraaid omdat het systeem zelf duidelijk laat zien wat de minimale snelheid is. Tenzij er natuurlijk andere dingen fout zijn gegaan die wij nog niet weten, zoals het invoeren van de verkeerde gewichten aan het begin van de vlucht.

[Helly1975]

Jawel hoor. Op glide slope intersepten gaat het landingsgestel naar beneden en de flaps gaan naar een hoge stand. Dat zorgt voor zo veel luchtweerstand dat je met 3 graden naar beneden vliegen bij gas dicht nog steeds makkelijk snelheid kwijt kunt raken.

Maar dan wordt het toch gokken?. Of te wel hopen dat je nog voldoende snelheid hebt om een fatsoenlijke touchdown te krijgen?. Als ik in mijn auto zou zitten en op een bepaalde afstand nog een snelheid zou moeten hebben van 80km/h, dan haal ik toch niet mijn voet van het gas op x-meter voor die locatie en hopen dat ik daar dan op 80 km/h zit?. Dan ben ik toch compleet afhankelijk van wind e.d?. Je moet toch zodanig gas terug nemen dat ik stabiel op 80 km/h kom en vooral blijf..

Dat is niet raar, je vond het zelf ook logisch dat op een normale stabiele approach vermogen nodig is om de snelheid vast te houden.

Ja, ik vond het logisch dat je vermogen nodig hebt om de snelheid vast te houden. Dat betekent dan toch dat de hendels niet in idle (nul vermogen) kunnen staan?. Maar in een stand waarbij de motoren dan voldoende vermogen leveren om die snelheid vast te houden, en mij netjes de glideslope laat volgen?. De aanvlieghoek is toch een combinatie van dalen op een hoek van 3 graden en de daar bij horende snelheid?. De snelheid zelf is toch geen vermogen?.

Of praten we nu langs elkaar heen?.

[shimmy]

We praten langs elkaar heen. Kijk nog eens naar mijn eerste alinea 2 posts terug:

Voor wat betreft de gashendels: aan het begin van de aproach bv 2000ft staan deze meestal helemaal dicht in verband met reduceren. Als je een goede aproach vliegt moet je voor 500ft de final aproach snelheid hebben bereikt. Ergens voor 500ft schuiven de hendels dus weer naar voren tot zo zo rond 60% N1 staan.

Het is dus niet zo dat het gas dicht blijft staan tot aan de landing. Het gas blijft dicht staan tot er voldoende is gereduceerd en dat moment ligt ergens voor het 500 ft punt. Dan wordt het gas weer bijgezet om de snelheid waarnaar je hebt gereduceerd vast te houden en zal dan minder dan een minuut later weer dicht getrokken worden tijdens de flare.

Het is dus wel goed mogelijk dat het gas op het moment van het begin van ongeluk (2000 ft) helemaal dicht stond, zonder dat dit als ongewoon gezien hoeft te worden in vergelijking met andere approaches.